Сложно представить, управляемость грузовика, если бы не система ГУР КамАЗ. Работа деталей и механизмов этого устройства, стала привычной для тяжёлого агрегата. Узел помогает пользователю прикладывать минимальное усилие для прокручивания рулевого колеса. Кроме того, выполняется ряд сложных функций, влияющих на безопасность движения машины.
Каждый механизм подвержен износу, который приведет к потере работоспособности. Гидравлический усилитель руля не исключение, состояние узла влияет на другие составляющие мотора. Вот почему, вовремя проведённый уход важен для поддержания работоспособности усилителя.
Слабое звено рулевого управления – гидравлика. Попадание пузырьков воздуха в каналы механизма, способно застопорить работу и создать аварийную ситуацию. Что бы вовремя отреагировать на внештатную ситуацию, опытный пользователь знает, как прокачать ГУР на КамАЗе и восстановить функционал.
КамАЗ-5350:
Назначение гидравлического рулевого усилителя
Назначение усилителя руля, по возможности максимально снизить прикладываемую силу пользователя к рулю. Кроме того, работа ГУР КамАЗ влияет на устойчивость при езде на малых скоростях. При быстром передвижении, что бы избежать возникновения аварийной ситуации, усилитель создает дополнительное сопротивление на руле. Это стабилизирует поездку по дороге и держит заданный курс.
Особенность усилителя руля на автомобиле и других моделях в том, что при поломке или выходе из строя механизма, управление машиной не теряется, а остаётся в рабочем состоянии. Единственный недостаток, пользователь вынужден крутить руль с большей силой при повороте транспортного средства.
Устройство ГУР КамАЗ
Усилитель – набор деталей и механизмов, объединённых в замкнутую систему. Базой элемента являются:
- Распределяющее устройство.
Направляет струйки жидкости (смазки) в патрубки, каналы и полости ГУР.
- Объёмный гидравлический двигатель возвратно-поступательного движения цилиндрической формы.
Изделие преобразует давление, образованное маслом в механическое действие поршней и стержней.
- Рабочая смазка.
Рабочее тело, представляющее собой масло, заливаемое в ГУР КамАЗ. Смазка передаёт силу на цилиндр гидравлики от помпы. Так же материал предотвращает износ поверхностей, выполняя функцию смазки и уплотнителя.
- Помпа гидравлического усилителя руля КамАЗ-65115 и др.
Механизм служит гарантом, поддерживающим необходимый для нормального функционирования системы уровень постоянного давления. Кроме того, помпа постоянно передвигает смазку по полостям и магистралям устройства.
- Магистрали и патрубки.
Детали помогают соединить и замкнуть детали, механизмы, узлы в одно устройство.
- Контрольный блок.
Механизм контролирует действие системы, анализирует и распределяет усилия по рабочим направлениям.
Помпа ГУР
Помпу относят к главному устройству усилителя, поскольку она создаёт давление ГУР КамАЗ, без которого работа не возможна. Механизм крепится в области остова силовой установки. Насос работает за счёт мотора, привод осуществляется от шестерёнчатой передачи. Создание напора смазки в системе происходит за счёт лопастей, которыми оборудована помпа. Узел за оборот рулевого колеса делает 2 цикла впуска и выпуска жидкости. Так же можете прочитать про .
Принцип работы
Поворачивая колеса КамАЗ-5410 и др. лопатки ротора совершают вращательные движения и прилегают к статору. Совпавшие друг с другом детали образуют проходы, в которые подаётся смазка и проходит далее за счет образовавшегося напора. Сформировавшийся напор проталкивает жидкость по нижнему клапану за счет того, что масло на момент совпадения проходов распределительного диска и поверхности выходит за пределы изделий.
Помпа ГУР КамАЗ-65116 и др.:
Масло попадает на лопатки ротора, предварительно пройдя диск распределения. За счет напора, лопатки сильней прилегают к статору. Впуск и нагнетание жидкости происходит одновременно по двум направлениям. Рост оборотов ротора, исключает прохождение смазки через калиброванное отверстие, из области, расположенной за диском. Образовавшееся давление действует на перепускной клапан, заставляя открываться. В результате срабатывания клапана, часть рабочей жидкости проходит через коллектор и снова поступает на поверхность всасывания.
Неисправности ГУР КамАЗ
Достоинство изделия в том, что неисправности ГУР КамАЗ проявляются из-за нарушений эксплуатации и ухода. Ремонт механизма, явление редкое, если же поломки случаются, то происходит при минусовых температурах.
Поскольку в усилителе задействована механика, взаимодействующая между устройствами, посредством гидравлики, неисправности делятся:
- Механический тип;
- Гидравлический тип.
Замена сальника ГУР КамАЗ:
Температурные перепады негативно воздействуют на гидравлику механизма. Минусовые значения делают рабочую жидкость густой, что увеличивает нагрузки на сальники и уплотнения сочленений автомобиля КамАЗ-65222 и др. Воздействие повышенного напора приводит к утечкам масла.
Нарушение правил эксплуатации негативно влияют на узлы и механизмы усилителя. Что бы продлить срок службы гидроусилителя надо грамотно подходить к эксплуатации. Так, оставляя автомобиль на стоянке, колеса транспортного средства выставляются в ровное положение. В противном случае, неравномерная нагрузка на сальник приведёт к повреждению.
В тёплый период опасность представляет грязь и пыль. Попадание частиц абразива внутрь механизма КамАЗ- и др. моделей, приводят к повышенному трению и износу поверхностей деталей. Воздействие влечёт за собой разгерметизацию системы, износ втулок, штоков и других узлов.
В образовавшиеся зазоры просачивается влага, вызывая ржавчину на незащищенных деталях и провоцируя повышенный износ. Эксплуатация усилителя с подобными проблемами, приводит к стуку в рулевой рейке, после поможет только замена ГУР КамАЗ. Дабы не доводить до крайности, надо вовремя настраивать усилитель. Проводимые процедуры – регулировка и прокачка устройства.
Прокачка гидроусилителя КамАЗ
В случае если выполнена починка, или заправка жидкостью механизма, следующее обязательное действие, это прокачка ГУР КамАЗ. Процедуру выполняют с целью устранить пузырьки воздуха, попавшие внутрь усилителя. Если воздух не устранить, полезное действие гидравлического управления резко упадёт.
Схема ГУР автомобиля КамАЗ:
Выполняемые действия:
- Поднять автомобиль с двигателем КамАЗ-740, или др. моделью, так чтобы колёса машины висели в воздухе. С этой целью, обоприте балки на подставки.
Важно!!!: Если хотя бы одно колесо стоит на поверхности, процедуру прокачки гидравлического усилителя рулевого управления не проводят.
- Провести демонтаж заливной заглушки горловины расширительной ёмкости;Демонтировать резиновую накладку с клапана выпуска. Провести монтаж на освободившееся место резиновой трубки, свободный край изделия окунуть в ёмкость со смазкой в количестве около 1/2 л.;
- Отвинтить переходной клапан на одну вторую оборота;
- Провернуть руль до предела влево, залить смазку в расширительную ёмкость;
- Запустить силовую установку, дать поработать на холостых оборотах. В это время, на работающем двигателе влить в ёмкость расширителя смазку, не дав упасть уровню. Проконтролировать, что бы из трубки клапана не выходили кружочки воздуха – закрыть клапан;
- Поочерёдно провернуть руль в правую, и левую сторону. Проследить, что бы руль оставался неподвижным, открутить перепускной клапан на 1/2 оборота. Проконтролировать, выходят ли пузырьки воздуха. Когда воздух не идёт – закрутить вентиль;
- Повторить процедуру, прокачав усилитель руля подобным образом столько раз, сколько требуется. Признаком окончания процесса, считается выход чистой жидкости из свободного конца шланга без примесей воздуха. Если пузырьки продолжают выходить, регулирование продолжают до полного исчезновения пузырьков;
- Заглушить силовую установку, снять патрубок, установить колпачок, провести диагностику уровня рабочей жидкости в расширительном бачке, долить масло.
Рулевое управление автомобиля КамАЗ состоит из колонки с валом рулевого колеса, карданного вала , углового редуктора, рулевого механизма с гидроусилителем, рулевого привода, насоса гидроусилителя, радиатора и трубопроводов высокого и низкого давления .
Рис. 85. Схема работы рулевого управления КамАЗ:
Система рулевого управления представляет собой набор механизмов, целью которых является ориентация передних колес, так что водитель без усилий может направлять транспортное средство. Главным образом, система рулевого управления состоит из ряда элементов, которые работают следующим образом: водитель управляет дорогой автомобиля через рулевое колесо , которое будет приводить в движение рулевой стержень, который отвечает за присоединение его к рулевой коробке.
Задачи, которые решает ГУР
Он обязан своим именем, когда он состоит из жесткой части, но, если быть точным, сегодня это несколько небольших кусочков, которые можно сложить в случае аварии. Когда рулевое управление получает движение, оно передает его на колеса с помощью зубчатых колес.
а - принципиальная схема ; б - при повороте направо; в - при повороте налево;
1 - рулевое колесо; 2 - рулевая колонка , 3 - карданный вал ; 4 - угловой редуктор ; 5 - картер рулевого механизма; 6 - винт; 7 - шариковая гайка; 8 - вал сошки с зубчатым сектором; 9 - поршень-рейка; 10 - перепускной клапан; 11 - золотник; 12 - клапан управления; 13 - упорный подшипник ; 14 - предохранительный клапан; 15 - масляный радиатор; 16 - маслопровод низкого давления; 17 - маслопровод высокого давления ;18 - насос гидроусилителя.
Как работает насос?
Коробка может быть, как мы увидим позже, различных типов , таких как стойки или рециркуляционные шарики, хотя, если это рулевое устройство такого типа, в конце мы найдем шатун, который прикрепит коробку к центральному стержню. В других предположениях стержень непосредственно прикреплен к рулевой коробке, чтобы отправить движение на клеммы рулевого управления: серия шарнирных соединений, которые прикреплены к рулевым колесам и которые поглощают неровности фирмы, благодаря чему мы распространили.
Характеристики системы рулевого управления
Система рулевого управления автомобиля входит в группу элементов безопасности автомобиля из-за важности его работы, поэтому она всегда должна отвечать следующим требованиям. Безопасность: это будет зависеть как от качества материалов, от надежности механизма, так и от его хорошего использования . Саавидад: во многом зависит от приятности вождения, как очень жесткая система рулевого управления это неудобно и утомительно. Точность: из-за неисправности между различными элементами управления, неравномерным износом и износом шин и деформированной осью или шасси, мы можем потерять точность следа. Идеальным является предотвращение избыточной твердости, как мы упоминали в предыдущем пункте, но не слишком мягкое, что не позволяет нам почувствовать направление. Необратимость: когда руль или рулевое колесо передают системе вращение, колебания происшествий или неровности рельефа не должны передаваться обратно на рулевое колесо, чтобы они не влияли на изменение траектории.
Классы систем управления
Чтобы избежать этого, он должен быть хорошо смазан и аккуратно собран. . Теперь, когда мы знаем о механизмах, которые это делают, и о характеристиках, которыми он должен обладать, мы будем открывать типы систем рулевого управления, которые мы можем найти в транспортном средстве.Гидроусилитель рулевого механизма уменьшает усилие, которое необходимо приложить к рулевому колесу для поворота передних колес, смягчает удары, возникающие из-за неровностей дороги, и повышает безопасность движения, позволяя сохранить направление движения автомобиля в случае разрыва шины переднего колеса.
Колонка рулевого управления КамАЗ
Рулевое управление КамАЗ
Система рециркуляции мячей: мы обычно находим ее в тяжелых транспортных средствах, автобусах и грузовиках. Он получает это имя, поскольку он состоит из сфер, ответственных за облегчение движения, путем его смягчения. У этого есть резервуар для хранения, который распределяет специальное масло , которое активируется насосом. Электрогидравлическая система рулевого управления: В этом случае разница с гидравлической системой заключается в том, что сила, которая перемещает насос, исходит от независимого электродвигателя собственного двигателя транспортного средства, таким образом, он не снижает мощность двигателя, поэтому он идеально подходит для автомобилей с низким рабочим объемом. Он также позволяет регулировать твердость системы рулевого управления электронным способом . Чтобы узнать больше об этой системе или других компонентах вашего автомобиля, продолжайте просматривать раздел механики.
Колонка рулевого управления в верхней части прикреплена к кронштейну, закрепленному на внутренней панели кабины; в нижней - к фланцу, установленному на полу кабины.
Вал 1 рулевой колонки вращается в двух специальных шарикоподшипниках 2. Самопроизвольное отвертывание гайки предотвращает загнутое в паз гайки ушко стопорной шайбы.
Мы решили участвовать в этом выпуске мероприятия по двум основным причинам. И, во-вторых, мы собираемся приблизить наше последнее предложение к потенциальным клиентам , включая глубоко модернизированные транспортные средства, специально подготовленные для нужд западноевропейского рынка. Оснащен современными и экологически чистыми источниками движения.
О самых характерных поломках, которые присущи ГУРу
Кроме того, у нас есть широкий спектр сортов, которые можно найти в секторе внутреннего строительства. Это как шасси, так и тягачи, с короткими кабинами - дневными или длинными и одной, двумя или тремя ведущими мостами, включая все с одиночными шинами. Оба этих автомобиля относятся к последнему поколению продукции российского производителя , полученному из собственного семейного грузовика, который произвел более 300 значительных модификаций. Сборка пакета питания с ключевыми компонентами от известных западных поставщиков и внедрение компонентов от таких поставщиков.
Рис. 86. Колонка рулевого управления:
1 - вал колонки; 2 - шарикоподшипник с уплотнением; 3 - упорное кольцо; 4 - разжимное кольцо; 5 - труба колонки; 6 - обойма о уплотнением; 7 - стопорная шайба; 8 - гайка регулировки подшипников.
Насос гидроусилителя руля КамАЗ
Насос гидроусилителя рулевого управления КамАЗ с бачком установлен в развале блока цилиндров. Привод насоса шестеренчатый, от блока распределительных шестерен. Шестерня 1 закреплена на валу 5 насоса шпонкой 6 и гайкой 2 со шплинтом 3.
В тормозной системе завершенные образцы отличаются значительно улучшенными рабочими показателями, включая снижение расхода топлива, снижение требований к осмотру и улучшение комфорта езды. Более того, происхождение этих автомобилей важно. Этот двухэтапный процесс производства позволяет сочетать высококачественную продукцию с привлекательной ценой.
Оба типа кабин модернизированы, передняя панель из пластика, панорамное ветровое стекло , внешний солнцезащитный козырек и стандартный автономный стояночный обогреватель, радио, регулируемая рулевая колонка, люк на крыше и комфорт пневматически подвешенного сиденья водителя. Они также имеют более эргономичный дизайн, более отвечающий современным европейским стандартам в этой области.
Насос лопастного типа, двойного действия , т. е. за один оборот вала совершаются два полных цикла всасывания и два нагнетания. В роторе 38 насоса имеются пазы, в которых перемещаются лопасти 33. Ротор установлен внутри статора на валу 5 насоса на шлицах; посадка ротора на шлицах свободная.
Положение статора 35 относительно корпуса 37 насоса фиксировано, т. е. направление стрелки на статоре совпадает с направлением вращения вала насоса.
Эти грузовики также характеризуются типичной конструкцией этой категории транспортных средств. Он имеет стальной сундук с стальным полом и стальными боковыми порогами, открывающимися в нижней и верхней осях с мощностью. Кроме того, водородная система не нуждается в заполнении водородом, поскольку сама она производит водород из воды и, следовательно, не нуждается в хранении. В результате он занимает мало места и не требует контейнера под давлением.
Различия также распространяются на допустимые общие массы множества. Новая конструированная каюта - так называемая. Каюта с новыми декорациями, отличающаяся округлыми формами и оснащенная регулируемым креслом. Как стандарт, гарантийный срок для всего транспортного средства составляет 12 месяцев без ограничения количества пройденных километров. На территории Польши за ее безопасность отвечает более 20 действующих авторизованных сервисных пунктов, обзоры, гарантийный и послегарантийный ремонт . В случае двигателей в сотрудничестве с их изготовителем была запущена мобильная служба, которая в случае сбоя выполняет осмотр или ремонт непосредственно у заказчика или в другом указанном им месте без посещения сервисного центра.
При вращении вала насоса лопасти прижимаются к криволинейной поверхности статора под действием центробежной силы и давления масла, поступающего по каналам в распределительном диске 32 под лопасти насоса. Между лопастями образуются полости переменного объема, которые заполняются маслом, поступающим из полостей всасывания распределительного диска. В полости всасывания масло поступает из полости корпуса 37 насоса по каналам в статоре 35. При уменьшении межлопастного объема масло вытесняется в полость нагнетания по каналам в распределительном диске 32.
Признаки типовых неисправностей элемента
Теперь мы предлагаем широкий спектр транспортных средств, которые можно найти в строительном секторе. Крайне низкая общая стоимость жизни также важна, так как все больше и больше клиентов обращают внимание. Эти низкие общие затраты на жизнь являются результатом как конкурентной цены, так и более экстремально конкурентных эксплуатационных расходов . Мы также предлагаем шасси без встроенных и готовых автомобилей , включая встроенные, в том числе встроенные шасси. В этом отношении мы можем предложить множество сортов, которые доставляются заказчику в полном объеме - вместе со зданиями, или мы можем перенести сам автомобиль на последующую разработку, выполненную без нашего участия или при нашей поддержке.
Торцовые поверхности корпуса и распределительного диска тщательно отшлифованы. Наличие на них, а также на роторе, статоре и лопастях забоин, заусенцев и т. п. недопустимо.
На насосе установлен бачок 22 для масла, закрытый крышкой 20, которая закреплена болтом 16. Под ним установлены шайба 15 и резиновое кольцо 17, которое вместе с резиновой прокладкой 21 уплотняет внутреннюю полость бачка. В крышку бачка ввернут предохранительный клапан 19, ограничивающий давление внутри бачка. Все масло, возвращающееся из гидроусилителя в насос, проходит через расположенный внутри бачка сетчатый фильтр 23.
Заказчик все решает, и мы сохраняем необходимую гибкость. Если нам нужно предоставить шасси, если требуется шасси с указанным шасси, национальным или импортным. Выбор сделан клиентом - заканчивает директор Войцех Трачук. Пользователь выигрывает на нескольких уровнях. Во-первых, он принимает готовый к использованию готовый к использованию продукт. Второе - чрезвычайно важно, что и несущая, и шасси идеально подобраны к массам, давлениям и размерам. Ничто здесь не соответствует или не меняется. В результате оборудование, которое мы продаем на предварительно изготовленном шасси, выполняет все административные требования с точки зрения массы, размеров и давления.
Насос имеет комбинированный клапан, расположенный в крышке 30 насоса. Этот клапан состоит из двух клапанов - предохранительного и перепускного. Первый, помещенный внутрь второго, ограничивает давление масла в системе (75-80 кгс/см2), а второй - количество поступающего масла, подаваемого насосом к гидроусилителю при повышении частоты вращения коленчатого вала двигателя.
Благодаря этому без проблем и специальных разрешений можно передвигаться по дорогам общего пользования . Это устраняет многие потенциальные неровности и ошибки, которые могут привести к незапланированному простою. И, наконец, в-третьих, такие комплексные транспортные решения доступны по чрезвычайно привлекательным ценам, ниже, чем при условии, что шасси и специализированное оборудование заказываются отдельно. Это классическое высокопроизводительное шасси и очень высокая тактическая мобильность.
Таким образом, он характеризуется сверхсредним полевым мастерством, так что он может без труда работать в сложных дорожных условиях . Приводные оси оснащены дифференциалами, дополненными блокировками. Кроме того, рама шасси отличается традиционной лестничной системой с элементами шасси и перемычками. Полностью механическая передняя и задняя подвеска основана на листовых рессорах и спереди также на амортизаторах.
Рис. 91. Насос гидроусилителя рулевого управления КамАЗ:
1 - шестерня привода; 2 - гайка крепления шестерни; 3 - шплинт; 4, 15 и 27 - шайбы; 5 - вал насоса; 6 - сегментная шпонка; 7 - упорное кольцо; 8 - шарикоподшипники; 9 - маслосгонное кольцо; 10 - упорное кольцо; 11 - сальник; 12 - игольчатый подшипник; 13 - пробка заливной горловины ; 14 - заливной фильтр; 16 - болт; 17, 34 и 36 - уплотнительные кольца ; 18 - стойка фильтра; 19 - предохранительный клапан; 20 - крышка бачка с пружиной; 21 - уплотнительная прокладка крышки; 22 - бачок насоса 23 - сегментный фильтр; 24 - коллектор насоса; 25 - трубка бачка; 26 - штуцер; 28 - прокладка коллектора; 29 - уплотнительная прокладка; 30 - крышка насоса; 31 - перепускной клапан в сборе с предохранительным клапаном; 32 - распределительный диск; 33 - лопасть насоса; 35 - статор насоса; 37 - корпус насоса; 38 - ротор насоса; 39 - шарик; К - калиброванное отверстие.
Кабина, из-за относительно небольшого среднего дневного пробега, коротка. Он был модернизирован до фронтальной пластмассовой лодки, панорамного лобового стекла , внешнего солнцезащитного козырька и стандартного кондиционера, автономного стояночного обогревателя, радио, регулируемой рулевой колонки, люка на крыше и пневматически подвешенного сиденья водителя. Это также более эргономичный дизайн и более тщательно оформленный интерьер, более соответствующий современным европейским стандартам в этой области.
Существует три раздела, которые упрощают настройку вывода в соответствии с вашими текущими потребностями. Управление устройством выполняется вручную, с рабочего стола оператора с помощью двух джойстиков. Оператор разработал новую кабину . Он имеет закругленные формы и снабжен углозащитной трубкой, одновременно с поручнем и регулируемым стулом. Важно отметить, что кран можно наклонить вверх дном во время работы, чтобы обеспечить лучший контроль над операциями перегрузки, тем самым повышая комфорт и безопасность выполняемых задач.
Перепускной клапан работает следующим образом.
С увеличением подачи масла в систему гидроусилителя (в результате повышения частоты вращения коленчатого вала двигателя) разность давлений в полости нагнетания насоса и линии нагнетания гидроусилителя за счет сопротивления отверстия К возрастает, а следовательно, увеличивается и разность давлений на торцах перепускного клапана. При определенной разности давлений усилие, стремящееся сдвинуть клапан, возрастает настолько, что пружина сжимается, и клапан, перемещаясь вправо, сообщает полость нагнетания с бачком. Таким образом, дальнейшее увеличение поступления масла в систему почти прекращается.
В некоторых случаях они даже лучше, чем для аналогичных конструкций, предложенных уважаемыми конкурентами. Это связано, между прочим. с современной строительной техникой . Его формы оптимизированы для функциональности, долговечности и снижения веса, сохраняя при этом достаточную прочность и способность выполнять конкретные задачи. Среди других В производстве рукава основаны новейшие технологии и материалы - высокопрочная сталь, что приводит к небольшому весу. Транспортное средство в транспортном положении - длина 950 мм, ширина 500 мм и высота 910 мм - компактно, компактно.
Для предотвращения шума при работе и уменьшения износа деталей насоса при большой частоте вращения коленчатого вала двигателя масло, которое перепускается клапаном 31, принудительно направляется обратно в полость корпуса насоса и каналы всасывания. Для этой цели служит коллектор 24, у которого внутренний канал, сообщающийся с полостью перепускного клапана, имеет малое проходное сечение, которое дальше расширяется. Это приводит к резкому увеличению скорости потока масла, перепускаемого во всасывающую полость корпуса, и создает некоторое повышение давления на всасывании.
Радиатор, предназначенный для охлаждения масла, в системе гидроусилителя рулевого управления, представляет собой алюминиевую оребренную трубу, установленную перед масляным радиатором системы смазки двигателя.
Масло от рулевого механизма к радиатору и.от радиатора к насосу подводится по резиновым шлангам.
Рулевой механизм КамАЗ
Рулевой механизм КамАЗ имеет две рабочие пары: винт 37 с гайкой 38 на циркулирующих шариках 40 и поршень-рейку 34, зацепляющуюся с зубчатым сектором 63 вала сошки. Передаточное отношение рулевого механизма равно 20:1. Рулевой механизм прикреплен к левому кронштейну передней рессоры и соединен с валом колонки рулевого управления карданным валом , имеющим два шарнира.
Картер 33 рулевого механизма одновременно является цилиндром гидроусилителя, в котором перемещается поршень-рейка 34.
Зубья рейки и сектора вала сошки имеют переменную по длине толщину, что позволяет посредством осевого перемещения вала сошки регулировать зазор в зацеплении, сам вал вращается в бронзовой втулке 64, запрессованной в картер. Осевое положение вала сошки установлено регулировочным винтом 55, головка которого входит в отверстие вала сошки и опирается на шайбу 62. Осевое перемещение регулировочного винта после сборки должно быть в пределах 0,02-0,08 мм, оно ограничивается регулировочной шайбой 61 и стопорным кольцом 60.
Рис. 89. Рулевой механизм КамАЗ:
1 - передняя крышка; 2 - реактивный плунжер; 3 - клапан управления; 4 - пружина реактивных плунжеров; 5, 7, 21, 24, 26, 31, 41, 48, 52, 58 и 59 - уплотнительные кольца; 6 - регулировочные прокладки; 8, 15, 22, 45, 60 и 66 - упорные кольца; 9, 17, 62 и 68 - упорные шайбы; 10 и 20 - шарикоподшипники; 11, 43, 54 и 56 - гайки; 12 - вал с ведущей шестерней; 13 - игольчатый подшипник; 14, 65 в 67 - сальники; 16 - защитный чехол ; 18 - корпус ведущей шестерни; 19 - ведомая шестерня; 23 и 64 - втулки; 25 и 27 - распорные кольца; 28 - установочный винт; 29 - перепускной клапан; 30 - колпачок; 32 - задняя крышка; 33 - картер рулевого механизма; 34 - поршень-рейка; 35 - магнитная пробка; 36 - прокладка пробки; 37 - винт; 38 - шариковая гайка; 39 - желоб; 40 - шарики; 42 - упорная крышка; 44 - запорная шайба; 46 - корпус редуктора; 47 - упорный подшипник; 49 - предохранительный клапан; 50 - пружина; 51 - золотник; 53 - пружинная шайба ; 55 - регулировочный винт; 57 - боковая крышка; 61 - регулировочная шайба; 63 - зубчатый сектор вала сошки.
В поршень-рейку вставлена шариковая гайка 38, которая закреплена установочными винтами 28, раскерненными после сборки. В паз шариковой гайки , соединенной двумя отверстиями с ее винтовой канавкой, вставлены два штампованных желоба 39. В винтовых канавках винта 37 и гайки 38, а также в желобах, установленных в паз гайки 38, находятся шарики, которые при повороте винта, выкатываясь с одного конца гайки, возвращаются по желобам к ее другому концу.
Винт 37 рулевого механизма имеет в средней части шлицы, на которых свободно сидит ведомая шестерня 19 углового редуктора, вращающаяся в двух шарикоподшипниках.
К корпусу 46 углового редуктора прикреплен на шпильках корпус клапана 3 управления. Золотник 51 клапана и упорные роликоподшипники 47 закреплены на винте рулевого механизма гайкой 54, утонченный край которой вдавлен в паз винта. Под гайку подложена коническая пружинная шайба 53, обеспечивающая равномерное сжатие упорных подшипников Вогнутой стороной шайба направлена к подшипнику. Большие кольца роликоподшипников обращены к золотнику.
Золотник 51 и винт 37 могут перемещаться в осевом направлении на 1,1 мм в каждую сторону от среднего положения, так как длина золотника больше длины отверстия под него в корпусе клапана. В среднее положение они возвращаются под действием пружин 4 и реактивных плунжеров 2, на которые давит масло, поступающее из магистрали высокого давления.
К корпусу клапана управления от насоса гидроусилителя подведены шланги высокого и низкого давления (слива). По первому масло отходит от насоса, а по второму возвращается.
При вращении винта 37 в ту или другую сторону, вследствие сопротивления, возникающего при повороте колес, создается сила, стремящаяся сдвинуть винт в осевом направлении в соответствующую сторону. Если эта сила превышает усилие предварительного сжатия пружин 4, то винт перемещается и смещает золотник 51. При этом в одной из полостей клапана управления и гидроусилителя давление повышается.
Масло, поступающее из насоса в цилиндр, давит на поршень-рейку, создавая дополнительное усилие на секторе сошки рулевого управления, и тем способствует повороту колес.
Давление в рабочей полости цилиндра увеличивается с повышением сопротивления повороту колее. Одновременно возрастает давление под реактивными плунжерами 2. Винт и золотник под действием пружин 4 и реактивных плунжеров 2 стремятся вернуться в среднее положение.
Чем больше сопротивление повороту колес и выше давление в рабочей полости цилиндра, тем больше усилие, с которым золотник стремится вернуться в среднее положение, а также усилие на рулевом колесе. Если усилие на рулевом колесе возрастает с увеличением сопротивления повороту колес, у водителя создается «чувство дороги».
При прекращении поворота рулевого колеса, а следовательно и движения поршня, поступающее в цилиндр масло действует на поршень-рейку с винтом и сдвигает золотник к среднему положению, что понижает давление в цилиндре до величины, необходимой для удержания колес в повернутом положении.
В корпусе клапана управления имеется шариковый обратный клапан 6, соединяющий при неработающем насосе линии высокого давления и слива. В этом случае рулевой механизм работает как обычный рулевой механизм без гидроусилителя. Кроме этого, в корпусе клапана имеется предохранительный шариковый клапан 8, соединяющий линии высокого и низкого давления при давлении 65-70 кгс/см2 и тем самым предохраняющий насос от перегрева во время работы гидроусилителя при этом давлении.
Полости клапана управления и углового редуктора соединены со сливом и уплотнены по торцам резиновыми кольцами 48 и 41 круглого сечения. Аналогичными кольцами уплотнены все неподвижные соединения гидроусилителя.
Вал сошки уплотнен сальником 65 с упорным кольцом 66, предотвращающим выворачивание манжеты при высоком давлении. Наружный сальник 67 защищает вал сошки от попадания пыли и грязи.
Поршень в цилиндре уплотнен фторопластовым кольцом 26 в комбинации с распорным кольцом 27. Винт 37 рулевого механизма уплотнен в корпусе углового редуктора распорным 25 и резиновым 24 кольцами. Регулировочный винт 55 вала сошки уплотнен резиновым кольцом 59 круглого сечения.
Уплотнение ведущего вала 12 с шестерней углового редуктора комбинированное, состоит из двух сальников 14, которые фиксирует от осевого перемещения разрезное упорное кольцо 15.
В картере рулевого механизма имеется пробка 35 с магнитом, улавливающая стальные и чугунные частицы из масла.
Угловой редуктор КамАЗ
Угловой редуктор КамАЗ передает вращение от карданного вала на винт рулевого механизма. Редуктор состоит из ведущей 7 и ведомой 11 конических шестерен, причем ведущая шестерня выполнена как одно целое с валом 1 и установлена в корпусе 4 на игольчатом 3 и шариковом 5 подшипниках. Шарикоподшипник закреплен на валу 1 гайкой 16, утонченный ее край (для предотвращения самопроизвольного отвертывания) вдавлен в паз. Ведомая шестерня вращается в двух шариковых подшипниках 10, закрепленных на хвостовике шестерни гайкой 14 со стопорной шайбой 15. В осевом положении ведомая шестерня 11 фиксируется стопорным кольцом 9 и упорной крышкой 12.
Зацепление конических шестерен регулируют прокладками 6, установленными между корпусом 4 ведущей шестерни и корпусом 13 редуктора.
Рис. 88. Угловой редуктор КамАЗ:
1 - вал ведущей конической шестерни; 2 - сальник; 3 - игольчатый подшипник; 4 - корпус ведущей шестерни; 5 и 10 - шарикоподшипники; 6 - регулировочные прокладки; 7 - ведущая коническая шестерня ; 8 - уплотнительное кольцо; 9 - стопорное кольцо; 11 - ведомая коническая шестерня; 12 - упорная крышка; 13 - корпус редуктора; 14 - гайка крепления подшипников; 15 - стопорная шайба; 16 - гайка крепления подшипника.
К атегория:
Автомобили Камаз Урал
Устройство и работа рулевого управления автомобилей КамАЗ-5320, КамАЗ-4310
Рулевое управление состоит из рулевого колеса, колонки рулевого управления, карданной передачи, углового редуктора, рулевого механизма, гидравлического усилителя (включающего клапан управления, радиатор, насос с бачком и рулевого привода.
Рис. 6.2. Колонка рулевого управления
1 - вал; 2 - стопорное кольцо; 3 - подшипник; 4-труба; 5 - кронштейн; 6-втулка; 7 -стопорная шайба; 8 - гайка
Колонка рулевого управления (рис. 6.2) состоит из вала 1, трубы 4 и крепится к верхней панели кабины с помощью кронштейна, в нижней части.- к трубе, закрепленной к ее полу.
Вал установлен в трубе на двух шариковых подшипниках. Верхний подшипник стопорится упорным и разжимным кольцами, нижний - стопорной шайбой и гайкой. Осевой зазор в подшипниках регулируется также гайкой. Подшипники снабжены уплотнениями. Смазка в подшипники закладывается при сборке.
На верхнем конце вала крепится рулевое колесо. Нижний конец вала снабжен канавкой для крепления вилки карданной передачи.
Карданная передача передает усилия от вала рулевой колонки на ведущую шестерню углового редуктора и состоит из вала (рис. 6.3), втулки и двух карданных шарниров.
Каждый шарнир состоит из вилок и крестовины с четырьмя игольчатыми подшипниками, установленными в стаканах. Подшипники снабжены уплотнительными кольцами, при сборке в каждый из них закладывается 1-1,2 г смазки. Перед сборкой карданной передачи во втулку также закладывают 2,8…3,3 г смазки и покрывают ею шлицы стержня и втулки.
При сборке карданной передачи шлицы вала и втулки соединяются так, чтобы вилки шарниров находились в одной плоскости. Это обеспечивает равномерное вращение валов.
Вилка шарнира, соединенная с втулкой, устанавливается на вал рулевой колонки; вилка вала соединяется с валом ведущей шестерни углового редуктора. Вилки фиксируются винтами-клиньями, входящими в отверстия, стопорятся гайками и шплинтуются.
Рис. 6.3. Карданная передача:
1, 9 - вилки; 2 - игольчатый подшипник; 3 - стакан; 4 - крестовина; 6 - вал; 7 - уплотнение; 8 втулка; 10 крепежное отверстие
Рис. 6.4. Рулевой механизм:
а- рулевой механизм в сборе с угловым редуктором: 1 - крышка; 2 - реактиЕный плунжер; 3 - корпус клапана управления; 4 - пружина; 5-регулировочная прокладка; 6 - подшипник; 7- ведущий вал с шестерней; 8- игольчатый подшипник; 9 - уплотнитель-ное устройство; 10 - корпус; 11 - ведомая шестерня; 12 - подшипник; 13 - стопорное кольцо; 14- крышка; 15 - упорное кольцо; 16 - кольцо; 17 - винт; 18 - перепускной клапан; 19 - колпачок; 20 - крышка; 21 - картер; 22 – поршень-рейка; 23 - пробка; 24 - винт; 25 - гайка; 26 - желоб; 27 - шарик; 28 - сектор; 29 - гайка; 30 - стопорная шпйба; 31 - кольцо; 32 - корпус; 33 - упорный подшипник; 34 - плунжер; 35 - пружина; 36 - золотник; 37 - шайба; 38 - гайка; 39 - регулировочный винт; 40 - гайка; 41 - крошка; 42 - уплотнение; 43 - кольцо; 44 - регулировочная шайба; 45 - упорное кольцо; 46 - вал сошки
б - угловой редуктор: 1 - ведущий вал с шестерней; 2 - уплотнительное устройство; 3 - крышка корпуса; 4 - корпус ведущей шестерни; 5,7, 10 - шарикоподшипники; 6 - регулировочная прокладка; 8, 15 - уплотнительные кольца; 9 - стопорное кольцо; И - ведомая шестерня; 12 - упорная крышка; 13 - корпус редуктора; 14 - распорная втулка
Уеловой редуктор передает усилие от карданной передачи на винт рулевого механизма. К его картеру он крепится шпильками. Передаточное отношение редуктора равно 1:1.
Вал (рис. 6.4) с ведущей шестерней установлен в корпусе на шариковом и игольчатом подшипниках. На валу шариковый подшипник фиксируется гайкой, тонкий край которой вдавлен в паз вала. Игольчатый подшипник фиксируется стопорным кольцом. В угловом редукторе рулевого механизма автомобиля КамАЗ-4310 ведущий вал с шестерней установлен на двух шариковых подшипниках в корпусе. На валу подшипники удерживаются гайкой. В связи с этими конструктивными изменениями соответственно изменена форма корпуса и крышки корпуса. Ведомая шестерня установлена в корпусе редуктора на двух шариковых подшипниках, закрепленных гайкой со стопорной шайбой. Осевые усилия воспринимаются крышкой и упорным кольцом. Ведомая шестерня соединена с винтом шлицами, что обеспечивает возможность его перемещения относительно шестерни. При этом золотник гидравлического усилителя, установленный на валу, может перемещаться относительно корпуса. Зацепление шестерен регулируется изменением толщины прокладок.
Рулевой механизм скомпонован совместно с угловым редуктором, клапаном управления и цилиндром гидравлического усилителя. Крепится болтами к кронштейну левой рессоры.
В картере рулевого механизма (рис. 6.4) размещены: винт с гайкой, поршень усилителя с зубчатой рейкой и зубчатый сектор с валом сошки. Картер рулевого механизма является одновременно цилиндром гидравлического усилителя.
Гайка соединена с поршнем установочными винтами. Винты после сборки закерниваются.
Для уменьшения сил трения в рулевом механизме винт вращается в гайке на шариках, размещенных в канавках винта и гайки. В отверстие и паз гайки установлены два желоба круглого сечения, образующие трубку. При повороте винта в гайке шарики, перекатываясь по винтовой канавке, попадают в трубку, состоящую из желобов, и вновь в винтовую канавку, т. е. обеспечивается непрерывная циркуляция шариков.
Зубчатый сектор с валом сошки установлен на бронзовой втулке в картере рулевого механизма и в отверстии боковой крышки, крепящейся к картеру. Для регулировки зазора в зацеплении рейки с сектором их зубья имеют по длине переменную толщину.
Регулировка зацепления и фиксация зубчатого сектора с валом сошки в осевом направлении обеспечивается винтом, ввернутым в боковую крышку. Головка регулировочного винта входит в отверстие вала сошки и упирается в упорное кольцо. Осевое перемещение вала сошки относительно головки винта не должно превышать 0,02…0,08 мм. Регулируется оно подбором толщины регулировочной шайбы. Винт после регулировки зазора зубчатого зацепления стопорится гайкой. В картер ввернут перепускной клапан, обеспечивающий выпуск воздуха из гидравлического усилителя. Клапан закрыт резиновым колпачком. На шлицы вала устанавливается и стопорится болтами сошка. В нижней части картера ввернута сливная пробка (см. рис. 6.4)
Гидравлический усилитель состоит из клапана управления (распределительного устройства) золотникового типа, гидравлического цилиндра-картера, насоса с бачком, радиатора, трубопроводов и шлангов.
Корпус клапана управления (рис. 6.4) крепится шпильками к корпусу углового редуктора. Золотник клапана управления установлен на переднем конце впита рулевого механизма на упорных подшипниках. Внутренние кольца подшипников большого диаметра прижаты гайкой к реактивным плунжерам, размещенным в трех отверстиях в корпусе совместно с центрирующими пружинами. Упорные подшипники с золотником зафиксированы на винте буртиком и гайкой. Коническая шайба устанавливается под гайку вогнутой стороной к подшипнику. В корпусе клапана с обеих сторон сделаны проточки. Поэтому упорные подшипники, золотник с винтом могут перемещаться в обе стороны от среднего положения на 1,1 мм (рабочий ход золотника), сдвигая при этом плунжеры и сжимая пружины.
В отверстиях корпуса клапана управления (рис. 6.5) установлены также перепускной и предохранительные клапаны и плунжеры с пружинами. Предохранительный клапан соединяет магистрали высокого и низкого давления масла при давлении 6500…7000 кПа (65…70 кгс/см2). Перепускной клапан соединяет полости цилиндра при неработающем насосе, уменьшая сопротивление усилителя при повороте колес.
Цилиндр гидроусилителя размещен в картере рулевого механизма. Поршень цилиндра снабжен уплотнительным кольном и масляными канавками.
Насос гидравлического усилителя установлен между блоками цилиндров двигателя. Вал насоса приводится во вращение от шестерни топливного насоса высокого давления.
Насос лопастного типа, двойного действия, т. е. за один оборот вала происходит два цикла всасывания и нагнетания. Насос (рис. 6.6) состоит из крышки, корпуса, ротора с валом, статора и распределительного диска. Вал, на шлицах которого установлен ротор, вращается на шариковом 4 и игольчатом подшипниках. Шестерня привода стопорится на валу шпонкой и крепится гайкой. В радиальных пазах ротора установлены лопасти.
Статор установлен в корпусе на штифтах и прижат к распределительному диску болтами.
Ротор с лопастями установлен внутри статора, рабочая поверхность которого имеет овальную форму. При вращении ротора его лопасти под действием центробежных сил и давления масла в центральной полости ротора прижимаются к рабочим поверхностям
Рис. 6.5. Клапан управления гидравлического усилителя:
1, 10 - плунжеры; 2, 4,7, 8 - пружины; 3, 6, 12 - клапаны; 5 - колпак; 9 - корпус; 11- золЬтник; 13 - прокладка
статора, распределительного диска и корпуса, образуя камеры переменного объема.
При увеличении их объема создается разрежение и масло из бачка поступает в камеры. В дальнейшем лопасти, скользя по поверхности статора, смещаются по пазам к центру ротора, объем камер уменьшается и давление масла в них возрастает. При совпадении камер с отверстиями в распределительном диске масло поступает в полость нагнетания насоса. Рабочие поверхности корпуса, ротора, статора и распределительного диска тщательно отшлифованы, что уменьшает утечку масла.
В крышке корпуса установлен перепускной клапан с пружиной. Внутри перепускного клапана размещен предохранительный шариковый клапан с пружиной, ограничивающий давление в насосе до 7500…8000 кПа (75…80 кгс/см2).
Предохранительный клапан насоса регулируется на давление открытия на 500 кПа (5 кгс/см2) выше, чем давление открытия предохранительного клапана (рис. 6.5), расположенного в рулевом механизме.
Рис. 6.6. Насос гидраьлического усилителя:
1 - шестерня; 2 - вал; 3 - шпонка; 4 - подшипник; 5 - кольцо; б - уплотнение; 7- игольчатый подшипник; 8 - крышка; 9- указатель уровня масла; 10 - болт; 11 - прокладка; 12- стойка фильтра; 13 - предохранительный клапан; 14 -крышка; 15 - прокладка; 16 - бачок; 17 - сетчатый фильтр; 18 - коллектор; 19 - трубка; 20 - прокладка; 21 - крышка; 22 - предохранительный клапан; 23 - перепускной клапан; 24 - распределительный диск; 25 - лопасть; 26 - статор; 27 - корпус; 28-ротор
Применительно к гидросистеме рулевого усилителя управления автомобиля КамАЗ-4310 давление открытия предохранительного клапана в корпусе клапана управления установлено 7500… 8000 кПа (75…80 кгс/см2), а давление открытия предохранительного клапана в насосе - 8500…9000 кПа (85…90 кгс/см2).
Перепускной клапан и калиброванное отверстие, соединяющее полость нагнетания насоса с выходной магистралью, ограничивают количество циркулирующего в усилителе масла при повышении частоты вращения ротора насоса.
На корпусе (см. рис. 6.6) насоса через прокладку крепится коллектор, обеспечивающий создание избыточного давления в канале всасывания, что улучшает условия работы насоса, снижая шум и износ его деталей.
Рис. 6.7. Привод рулевого управления:
1 - крышка: 2 -прокладка; 3, 16 - пружины; 4, 6, 14, 15 - вкладыши; 5, 13 - пальцы; 7 - маслснка; 8 - наконечник тяги; 9, 12, 20 - уплотнительные накладки; 10 - поперечная тяга; 11 - продольная тяга; 17 - прокладка; 18 - резьОовая крышка; 19- шайба
Бачок с крышкой заправочной горловины и фильтром крепится винтами к корпусу насоса. Крышка бачка крепится болтом к стойке фильтра. Стыки крышки с болтом и корпусом уплотнены прокладками. В крышке установлен предохранительный клапан, ограничивающий- давление внутри бачка. Масло, циркулирующее в гидравлической системе усилителя, очищается в сетчатом фильтре . В пробке заливной горловины укреплен указатель уровня масла.
Радиатор предназначен для охлаждения масла, циркулирующего в гидравлическом усилителе . Радиатор в виде согнутой вдвое оребренной трубки, изготовленной из алюминиевого сплава, крепится перед радиатором системы смазки двигателя планками и винтами.
Узлы гидравлического усилителя соединены между собой шлангами и трубопроводами высокого и низкого давления. Шланги высокого давления имеют двойную внутреннюю оплетку; концы шлангов заделывают в наконечники.
Привод рулевого управления состоит из сошки, продольной и поперечной рулевых тяг и рычагов.
Рычаги новоротных кулаков, шарнирно соединенные с поперечной тягой, образуя рулевую трапецию, обеспечивающую поворот управляемых колес на соответствующие углы. Рычаги вставлены в конические отверстия кулаков и крепятся с помощью шпонок и гаек.
На резьбовые концы поперечной тяги (рис. 6.7) навинчиваются наконечники, являющиеся головками шарниров. Вращением наконечников регулируется схождение колес спереди, компенсирующее возможное в эксплуатации их расхождение вследствие износа деталей, которое повышает износ шин и утяжеляет управление автомобилем. Наконечники тяги фиксируются болтами. Шарнир тяги состоит из пальца со сферической головкой, вкладышей, прижимаемых пружиной к головке, деталей крепления и уплот нения. Пружина обеспечивает беззазорное соединение и компенсирует износ поверхностей деталей.
Продольная тяга откована совместно с головками шарниров. Шарниры закрываются резьбовыми крышками и уплотнительными накладками. Смазка шарниров производится через масленки. Поворотные оси-шкворни колес установлены с боковыми наклонами в поперечной плоскости внутрь на 8°. Поэтому при повороте колес передняя часть автомобиля слегка приподнимается, что создает стабилизацию управляемых колес (стремление управляемых колес вернуться к среднему положению после поворота).
Наклон шкворней в продольной плоскости назад на 3° создает стабилизацию управляемых колес за счет центробежных сил, возникающих при повороте.
При отпускании рулевого колеса после поворота нормальная нагрузка на управляемые колеса и центробежные силы создает стабилизирующие моменты, автоматически возвращающие управляемые колеса к среднему положению. Это существенно облегчает управление автомобилем. Оси вращения колес наклонены наружными концами вниз на 1°, образуя развал колес, что затрудняет появление обратного развала колес в эксплуатации вследствие износа подшипников. Движение с обратным развалом увеличивает износ шин и утяжеляет управление автомобилем.
В рулевом приводе автомобиля КамАЗ-4310 поперечная рулевая тяга имеет П-образную форму в связи с наличием картера главной передачи переднего ведущего моста.
Работа рулевого управления. При прямолинейном движении золотник (рис. 6.8) клапана управления удерживается пружинами в среднем положении. Масло, подаваемое насосом, проходит через кольцевые щели клапана управления, заполняет полости цилиндра и через радиатор сливается в бачок. С увеличением частоты вращения ротора интенсивность циркуляции и нагргв масла в гидравлическом усилителе возрастают. Перепускной клапан ограничивает циркуляцию масла. При повышении расхода масла создается перепад давлений на торцевых поверхностях клапана вследствие увеличения сопротивления калиброванного отверстия. Когда усилие от разности давлений на клапан превысит силу пружины, он сместится и соединит нагнетательную полость насоса с баком. При этом большая часть масла будет циркулировать по контуру насос - бак- насос.
При повороте рулевого колеса усилие через карданную передачу , угловой редуктор передается на винт рулевого механизма.
Если для поворота колес требуются значительные усилия, то винт, ввинчиваясь в гайку (или вывинчиваясь из нее), сместит упорный подшипник и золотник, сдвигая при этом плунжер и сжимая центрирующие пружины. Смещение золотника в корпусе изменяет сечение кольцевых щелей, связанных с полостями цилиндра. Уменьшение сечения щели слива с одновременным повышением количества масла вследствие увеличения сечения щели нагнетания приводит к повышению давления в одной из полостей цилиндра. В другой полости цилиндра, где изменение сечений щелей противоположное, давление масла не возрастает. Если разность давлений масла на поршень создает силу, большую силы сопротивления, то он начинает двигаться. Перемещение поршня через зубчатую рейку вызывает поворот сектора и далее, через рулевой привод, поворот управляемых колес.
Непрерывный поворот рулевого колеса поддерживает смещение золотника в корпусе, перепад давления масла в полостях цилиндра, перемещение поршня и поворот управляемых колес.
Остановка рулевого колеса приведет к остановке поршня и управляемых колес в тот момент, когда поршень, продолжая движение под действием перепада давлений масла, сместит винт с золотником в осевом направлении к среднему положению. Изменение сечений щелей в клапане управления приведет к уменьшению давления в рабочей полости цилиндра, поршень и управляемые колеса остановятся. Таким образом обеспечивается «следящее» действие усилителя по углу поворота рулевого колеса.
Нагнетательная магистраль насоса подает масло между плунжерами. Чем больше сила сопротивления повороту колес, тем выше давление масла в магистрали и на торцах плунжеров, а следовательно, и сила сопротивления их перемещению при смещении золотника. Так создается «следящее» действие по силе сопротивления повороту колес, т. е. «ощущение» дороги.
При предельном значении давления масла 7500…8000 кПа (75…80 кгс/см2) открываются клапаны, предохраняя гидравлическую систему усилителя от повреждений.
Для быстрого выхода из поворота отпускают рулевое колесо. Совместным действием реактивных плунжеров и пружин золотник смещается и удерживается в среднем положении. Управляемые колеса под действием стабилизирующих моментов поворачиваются к среднему положению, смещают поршень и выталкивают жидкость в сливную магистраль. По мере приближения к среднему положению стабилизирующие моменты уменьшаются и колеса останавливаются.
Самопроизвольный поворот колес под действием ударов о неровности дорог возможен только при перемещении поршня, т. е. Еыталкивании порции масла из цилиндра в бак. Таким образом, усилитель работает как амортизатор, снижая ударные нагрузки и уменьшая самопроизвольные повороты рулевого колеса.
В случае внезапной остановки двигателя, насоса или потери масла сохраняется возможность управления усилиями водителя. Водитель, поворачивая рулевое колесо, смещает плунжеры золотником до упора в корпус клапана управления, и далее поворот обеспечивается только за счет механической связи деталей рулевого управления. Усилие на рулевом колесе при этом возрастает. Для снижения силы сопротивления при перемещении поршня перепускной клапан, размещенный в плунжере, обеспечивает перетекание масла из полостей цилиндра.
К атегория: - Автомобили Камаз Урал
Гидроусилитель рулевого управления
автомобиля КамАЗ-5320
Рис. 1. Общая схема КамАЗ 5320 с габаритными размерами.
Техническая характеристика КамАЗ-5320
Эксплуатационные данные |
|
Колесная формула | |
Масса перевозимого груза или монтируемого | |
Нагрузка на седельно-сцепное устройство, кг | |
Масса снаряженного автомобиля, кг | |
Полная масса автомобиля, кг | |
Определение массы снаряженного автомобиля на дорогу, кг | |
Го же, для автомобиля полной массы, кг: | |
Максимальная скорость движения (в зависимости от передаточного отношения главной передачи), км/ч | |
Угол преодолеваемого подъема, % не менее | |
Контрольный расход топлива на 100 км пути при движении с полной нагрузкой и скоростью 60 км/ч, л: | |
Запас хода по контрольному расходу топлива, км: | |
Время разгона до 60 км/ч автомобиля полной массы, с. не | |
Тормозной путь с полной нагрузкой при движении со скоростью 60 км/ч до полной остановки, м, при применении рабочей тормозной | |
тормозной системы со скорости 40км/ч: | |
Внешний габаритный радиус R поворота автомобиля по переднему буферу , м | |
Вместимость топливных баков, л: | |
Колеса дисковые | |
Шины |
10.00 R20 |
1) Назначение и виды планово-предупредительной системы технического обслуживания (ТО) автомобильного транспорта.
В Российской Федерации принята планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта автомобилей, основные положения которой сформулированы и закреплены в «Положении о ТО подвижного состава автомобильного транспорта». В данном Положении приведен перечень предусмотренных видов обслуживания и ремонта и операций по ним, даны нормативы межремонтных пробегов, трудоемкость на выполнение различных видов работ, нормы простоя в ТО,
поправочные коэффициенты на различные нормативы (К1 - К5) в зависимости от конкретных условий эксплуатации и т. д.
Сущностью планово-предупредительной системы является принудительная по плану постановка автомобилей, прошедших нормативный пробег, в соответствующий вид технического обслуживания, в целях предупреждения повышенной интенсивности изнашивания и восстановления утраченной работоспособности узлов, агрегатов и систем. Положением предусматривается:
1.-Ежедневное обслуживание ЕО
Техническое обслуживание ТО-1
Техническое обслуживание ТО-2
Сезонное обслуживание СО
Текущий ремонт ТР
Капитальный ремонт КР
Эти виды обслуживания отличаются друг от друга перечнем и трудоемкостью выполняемых операций, естественно, периодичностью, нормативы которой приведены в виде таблицы.
Ежедневное обслуживание (СО) включает в себя. проведение контрольного осмотра (в первую очередь по узлам, механизмам и системам, влияющим на безопасность движения), уборочно-моечных операций (проводимых по потребности, с учетом санитарных и эстетических требований и условий эксплуатации) и дозаправочных работ необходимости доливка масла в двигатель,
Типы автомобилем |
Периодичность ТО, км |
|
Легковые Грузовые Автобусы |
охлаждающей жидкости, подкачка шин и т. д.) Примечание. Мойку автомобилей, включая тщательную мойку низа и двигателя проводят также перед постановкой автомобиля в очередные. ТО или текущий ремонт. Техническое обслуживание №.1 (ТО-1) предназначено дня поддержания автомобилей в техническом исправном состоянии, выявления и предупреждения отказов и неисправностей, а также снижения интенсивности изнашивания деталей, узлов и механизмов путем проведения установленного комплекса работ: контрольных смотровых и диагностических;. крепежно-регулировочных; смазочно-очистительных; электротехнических-арматурных и других видов работ.
Трудоемкость работ по ТО-1 невелика - для легковых автомобилей в среднем 2,5-4,5 человеко-часа,для грузовых - 2,5-6,5 чел.-ч, в зависимости от класса и 1рузоподъемности. Т. е. установленная трудоемкость, например, в 3,2 чел.-ч означает, что
один рабочий за 3,2 ч должен выполнить весь утвержденный перечень операций и объем работ но автомобилю. Но, учитывая, что обслуживание автомобиля обычно проводят не только рабочих различных специальностей, зачастую на поточных линиях, состоящих из 3-4 специалистов - время простея автомобиля па каждом составляет порой всего лишь 5-10 мин. Вполне естественно, что за такой короткий промежуток времени можно
произвести лишь несложные регулировочные работы, устранить различные подтекания (негерметичность), произвести крепежные работы и т. д. С точки зрения возможного ремонта допустима лить замена, при необходимости, деталей крепежа и отдельных
легкодоступных деталей и элементов (например, электрических лампочек, приводных ремней и т. д.).
С учетом вышеизложенного, и незначительного времени простоя в TО-1 сопроводят по Положению в межсменное время, т. е. автомобиль этот день с эксплуатации не снимается.
Техническое обслуживание № 2.(ТО-2) имеет тоже назначение, что и ТО-1, но проводится в большем объеме, с проведением углубленной проверки параметров работоспособности автомобиля (и не только в целях выявления различных неисправностей, но и для определения возможного ресурса пробега без проведения текущего ремонта по ходу дальнейшей эксплуатация автомобиля), а также устранения обнаруженных неисправностей путем замены неисправных легкодоступных деталей и даже узлов (не допускается лишь замена основных агрегата.
Причем замена деталей и узлов не считается обслуживанием - этот процесс при ТО-2 называется сопутствующим ремонтом (СР). На него отводится дополнительная трудоемкость и соответственно увеличивается количество необходимых рабочих на его проведение. Трудоемкость, отводимая на проведение ТО-2, уже значительно выше и составляет в среднем 10-15 чел.-ч. для легковых автомобилей и 10-20 чел.-ч для грузовиков и автобусов, для проведения такого объём работ автомобили, в день проведения ТО-2, снимаются по положению с эксплуатации на линии сроком до одних суток. За это время автомобиль должен быть подготовлен по техническому состоянию так, чтобы гарантировалась его надежная, безаварийная работа на линии, по возможности без постановки на текущий ремонт до следующего ТО-2.
Примечание. при выявлении крупных неисправностей, которые не могут быть устранены в ходе работ при ТО-1 или ТО-2 (даже путем проведения сопутствующего ремонта при ТО-2) сразу же оформляется документация на постановку автомобиля в зову текущего ремонта, например, для ремонта или замены основных агрегатов автомобиля, включая двигатель, коробку перемены передач, мосты и т. д.
Сезонное обслуживание (СО) - проводится два раза в год, весной и осенью, и предназначено для подготовки автомобилем к эксплуатации с учетом предстоящих изменений климатических условий.
Его совмещают обычно с очередным проведением ТО-2 и выполняют на тех же постах, те же рабочие, однако предусмотрено увеличение нормативной трудоемкости в связи с проведением дополнительных операций.
В некоторых АТП при совмещении СО с ТО-2, хотя бы один раз в году проводят работы в еще большем объеме, с принудительным снятием с автомобиля различных узлов, в целях их тщательной проверки па стендах и приборах, обслуживания и текущего ремонта в соответствующих вспомогательных цехах (моторном, агрегатном, карбюраторном).
2) Назначение, устройство и работа Гидроусилителя КамаЗ 5320.
Рулевое управление автомобиля (рис. 2) снабжено гидроусилителем 12, объединенный в одном агрегате с рулевым механизмом, клапаном управления гидроусилителем и угловым редуктором 13.
Рис. 2 Рулевое управление : 1- клапан управления гидроусилителем; 2-радиатор; 3-карданный вал; 4-колонка; 5--рулевое колесо, 6-бачок гидросистемы; 7-насос гидроусилителя; 8-трубопровод высокого давления; 9-трубопровод низкого давления; 10-сошка; 11 - продольная тяга; 12-гидроусилитель с рулевым механизмом; 13-угловой редуктор
Гидроусилитель рулевого управления уменьшает усилие, которое необходимо приложить к рулевому колесу для поворота передних колес, смягчает удары, передающиеся от неровностей дороги, а также повышает безопасность движения, позволяя сохранить контроль за направлением движения автомобиля в случае разрыва шины переднего колеса.
Колонка рулевого управления (рис. 3 прикреплена в верхней части, к кронштейну, установленному на внутренней панели кабины, в нижней части-к фланцу на полу кабины. Колонка соединена с рулевым механизмом карданным валом.
Вал 1 колонки вращается в двух шарикоподшипниках 4. Осевой зазор в подшипниках регулируется гайкой 8.
Карданный вал (рис. 3)снабжен двумя шарнирами на игольчатых подшипниках 4, в которые при сборке закладывается смазка Литол-24.
В эксплуатации подшипники не нуждаются в пополнении смазки.
Для предотвращения попадания грязи и влаги в шарнирное соединение служат резиновые кольца 5. Скользящее шлицевое соединение карданного вала обеспечивает возможность изменения расстояния между шарнирами при опрокидывании кабины и служит для компенсации неточностей установки кабины
с колонкой рулевого управления относительно рамы с рулевым механизмом, а также их взаимных перемещений.
Перед сборкой во втулку закладывают 28-32 г смазки Литол-24. шлицы покрывают тонким ее слоем. Для удержания смазки и предохранения соединения от загрязнения служат резиновое уплотнение и упорное кольцо 9, поджимаемое обоймой 7.
Вилки карданного вала крепятся к валу колонки и валу ведущей шестерни углового редуктора клиньями, которые затянуты гайками с пружинными шайбами. Для дополнительной страховки от потери гаек установлены шплинты.
Угловой редуктор с двумя коническими шестернями передает вращение от карданного вала на винт рулевого
механизма. Ведущая шестерня 7 углового редуктора выполнена вместе с валом 1и установлена в корпусе 4 на шариковом 5 и игольчатом 3 подшипниках.
Рис.3. Угловой редуктор.
1-ведущая шестерня; 2-манжета; 3-крышка корпуса; 4-корпус ведущей шестерни; 5, 7 и 10-шарикоподшипники; 6-регулировочные прокладки; 8, 15 и 19-уплотнительные кольца; 9-стопорное кольцо;11-ведомая шестерня; 12-упорная крышка: 13-корпус редуктора; 14-распорная втулка; 16-гайка крепления подшипников; 17-шайба; 18-упорное кольцо; 20- защитная крышка
Шарикоподшипник напрессован на вал шестерни и удерживается от осевого перемещения гайкой 20. Для предотвращения самопроизвольного отвертывания буртик гайки вдавлен в паз на валу шестерни. Для выборки технологического зазора, обеспечения надежной фиксации шестерни в корпусе и, следовательно, сохранения правильного зацепления зубчатой пары служит пружинная шайба 16, установленная между упорной шайбой 17 и шарикоподшипником 5. От выпадения из корпуса 4 ведущая шестерня удерживается пружинным упорным кольцом 18, вложенным во внутреннюю канавку корпуса.
Рис. 4 Рулевой механизм со встроенным гидроусилителем:
1- передняя крышка; 2- клапан управления гидроусилителем; 3, 28-стопорные кольца; 4 - плавающая втулка; 5, 7-уплотнительные кольца; 6. 8-распорные кольца; 9-установочный винт; 10 - вал сошки: 11 - перепускной клапан; 12-защитный колпачок: 13-задняя крышка; 14-картер рулевого механизма; 15- поршень-рейка; 16-сливная магнитная пробка; 17-винт: 18-шариковая гайкя; 19-желоб; 20-шарик; 21 - угловой редуктор; 22-упорный роликоподшипник: 23-пружиннная шайба; 24, 26-гайки; 25-регулировочный винт; 27-боковая крышка; 29-регулировочная шайба; 30-упорная шайба
Ведомая шестерня 11 вращается в двух шариковых подшипниках 10, посаженных на хвостовик шестерни с натягом. От продольных смещений ведомая шестерня удерживается стопорным кольцом 9 и упорной крышкой 12. Зацепление конических шестерен регулируют прокладками 6, установленными между корпусами ведущей шестерни и углового редуктора. Рулевой механизм со встроенным гидроусилителем прикреплен к переднему кронштейну передней левой рессоры. Кронштейн, в свою очередь, закреплен на раме автомобиля. Картер 14 рулевого механизма, в котором перемещается поршень-рейка, служит одновременно рабочим цилиндром гидроусилителя.
Винт 17 рулевого механизма " имеет шлифованную винтовую канавку. В гайке 18 прошлифована такая же канавка и просверлены два отверстия. Отверстия соединяются косым пазом, выфрезерованным на наружной поверхности гайки.
Рис. 5 . Угловой редуктор.
1-вал ведущей шестерни; 2-манжета; 3-игольчатый подшипник.
ник; 4-корпус ведущей шестерни; 5, 10-шарикоподшипники; 6-регулировочные прокладки; 7 ведущая шестерня; 8. 19-уплотнительные кольца; 9, 23-стопорные кольца; 11-ведомая шестерня; 12-упорная крышка; 13-корпус редуктора; 14, 20-ram» крепления подшипников; 15-стопорная шайба; 16-пружинная шайба; 17-упорная шайба; 18-стопорное кольцо; 21 - наружная манжета; 22 - шайба
Два одинаковых желоба 19 полукруглого сечения, установленные в упомянутые отверстия и паз, образуют обводной канал, по которому шарики 20, выкатываясь из винтового канала, образованного нарезками винта и гайки, вновь поступают в него.
Для предотвращения выпадания шариков из винтового канала
наружу в каждом желобе предусмотрен язычок, входящий в винтовую канавку винта и способствующий тому, что шарики меняют направление своего движения.
Число шариков, циркулирующих в замкнутом винтовом канале,-31. Восемь из них находятся в обводном канале.
Винтовая канавка на винте в ее средней зоне выполнена так, что здесь между винтом, гайкой и шариками образуется небольшой натяг. Это необходимо для обеспечения беззазорного сопряжения деталей в этой зоне.
При перемещении гайки вследствие того, что глубина канавки на винте от середины к концам несколько увеличивается, в сопряжении винта и гайки появляется небольшой зазор. Такая конструкция обеспечивает большую долговечность пары винт-гайка и улучшает стабилизацию движения автомобиля. Кроме того, ослабление посадки шариковой гайки на винте к краям его винтовой канавки облегчает подбор шариков и сборку шариковинтовой пары.
Гайку после сборки с винтом и шариками устанавливают в поршень-рейку 15 и фиксируют двумя установочными винтами 9, которые закернивают в кольцевую проточку, выполненную на поршень-рейке. Последняя зацепляется с зубчатым сектором вала 10 сошки. Вал сошки вращается в бронзовой втулке картера и крышке 27.
Толщина зубьев сектора вала сошки переменная по длине, что позволяет изменять зазор в
зацеплении перемещением регулировочного винта 25, ввернутого в боковую крышку. Головка регулировочного винта, которая опирается на упорную шайбу 30, входит в гнездо вала сошки. Осевое перемещение регулировочного винта в вале сошки, равное 0,02-0,08 мм, обеспечивается подбором регулировочной шайбы 29 соответствующей толщины. Детали 25, 29, 30 удерживаются в гнезде вала сошки стопорным кольцом 28. Средняя впадина между зубьями рейки, входящая в зацепление со средним зубом зубчатого сектора вала сошки, выполнена несколько меньшей ширины, чем остальные. Это необходимо для предотвращения заклинивания механизма при повороте вала сошки. На части винта рулевого механизма, расположенной в полости корпуса углового редуктора, нарезаны шлицы, которыми винт сопрягается с ведомой шестерней угловой передачи.
Клапан управления гидроусилителем рулевого управления(рис.6)крепится к корпусу углового редуктора с помощью болта и четырех шпилек. Корпус 9 клапана имеет выполненные с большой точностью центральное отверстие и шесть (три сквозных и три глухих) расположенных вокруг него меньших отверстий. Золотник 7 клапана управления размещен в центральном отверстии, а упорные подшипники закреплены на винте гайкой 24, буртик которой вдавлен в паз винта 17.
Рис. 6 Клапан управления Гидроусилителем рулевого управления:
1-Плунжер; 2, 6.-Пружины; 3, 11.-Предохранительные клапаны;
4.-Пробка; 5.-Обратный клапан; 7.-Золотник; 8- Реактивный плунжер;
9-Корпус клапана; 10- Уплотнительное кольцо.
Под гайку подложена коническая пружинная шайба 23, обеспечивающая возможность регулирования силы затяжки упорных подшипников. Вогнутой стороной шайба направлена к подшипнику. Большие кольца роликоподшипников обращены к золотнику.
Гидроусилитель рулевого управления работает следующим образом: при прямолинейном движении винт 15 и золотник 20 находятся в среднем положении. Линии нагнетания 26 и слива 32, а также обе полости 7 и 25 соединены. Масло свободно проходит от насоса 4 через клапан управления 19 и возвращается в бачок 31 гидросистемы.
При вращении винта вследствие сопротивления, возникающего при повороте колес 12, возникает сила, стремящаяся сдвинуть винт в осевом направлении в соответствующую сторону. Когда эта сила превысит усилие предварительного сжатия центрирующих пружин 23, винт перемещается и смещает жестко связанный с ним золотник. При этом одна полость цилиндра гидроусилителя сообщается с линией нагнетания и отключается от линии слива, другая, наоборот, оставаясь соединенной с линией слива, отключается от линии нагнетания. Рабочая жидкость, поступающая от насоса в соответствующую полость цилиндра, оказывает давление на поршень-рейку 8 и, создавая дополнительное усилие на секторе вала 6 сошки рулевого управления, способствует повороту управляемых колес. Давление в рабочей полости цилиндра увеличивается пропорционально сопротивлению повороту колес. Одновременно возрастает давление в полостях под реактивными плунжерами 22. Чем больше сопротивление повороту колес, а следовательно, выше давление в рабочей полости цилиндра, тем больше усилие, с которым золотник стремится вернуться в среднее положение, а также усилие на рулевом колесе. Таким образом у водителя создается «чувство дороги».
При прекращении поворота рулевого колеса, если оно удерживается водителем в повернутом положении, золотник, находящийся под действием центрирующих пружин и нарастающего давления в реактивных полостях, сдвигается к среднему положению. При этом золотник не доходит до среднего положения. Размер щели для прохода масла в возвратную линию становится таким, что в полости цилиндра, находящейся под напором, поддерживается давление, необходимое для удерживания управляемых колес в повернутом положении. Если переднее колесо при прямолинейном движении автомобиля начнет резко поворачиваться, например, вследствие наезда на какое-либо препятствие на дороге, то вал сошки, поворачиваясь, будет перемещать поршень-рейку. Поскольку винт не может вращаться (при удержании рулевого колеса в одном положении), он тоже переместится в осевом направлении вместе с золотником. При этом полость цилиндра, внутрь которой движется поршень-рейка, будет соединена с линией нагнетания насоса и отделена от возвратной линии.
Давление в этой полости цилиндра начнет возрастать, и удар будет уравновешен (смягчен) возрастающим давлением.
Винт, гайка, шарики, упорные подшипники, а также угловая передача, карданный вал и колонка рулевого управления при работе гидроусилителя нагружены относительно небольшими силами.
В то же время зубчатое зацепление рулевого механизма, вал сошки и картер воспринимают основное усилие, создаваемое давлением масла на поршень-рейку.
Внимание! Эксплуатация с неработающей гидросистемой ведет к преждевременному износу или поломке шариковой пары и других нагруженных деталей. Движение с неработающим гидроусилителем руля должно быть сведено к минимуму.
Насос гидроусилителя рулевого управления с бачком для масла (рис.7) установлен в развале блока цилиндров. Шестерня привода 1зафиксирована на валу 5 насоса шпонкой 6 и закреплена гайкой 2 со шплинтом 3. В роторе 38 насоса, размещенного внутри статора 37 на шлицованном конце вала насоса, имеются десять пазов, в которых перемещаются пластины 35.
При сборке статор с одной стороны прижимается к точно обработанному торцу корпуса 40 насоса, с другой-к статору прилегает распределительный диск 34. Положение статора относительно корпуса и распределительного диска зафиксировано штифтами. При вращении вала насоса пластины прижимаются к криволинейной поверхности статора под действием центробежной силы и давления масла, поступающего в пространство под ними из полости крышки насоса по каналам в распределительном диске. Между пластинами и неподвижными поверхностями насоса образуются камеры переменного объема, которые, проходя мимо зон всасывания, заполняются маслом. Для более полного заполнения камер масло подводится как со стороны корпуса насоса (через два окна), так и со стороны углублений в распределительном диске через шесть отверстий, выполненных в статоре и расположенных по три против окон всасывания.
При уменьшении межлопастного объема масло вытесняется по каналам в распределительном диске в полость крышки насоса, сообщающуюся через калиброванное отверстие А с линией нагнетания.
На участках поверхности статора с постоянным радиусом (между зонами всасывания и нагнетания) объем камер не изменяется. Эти участки необходимы для того, чтобы обеспечить минимальное перетекание масла между этими зонами.
Во избежание «запирания» масла, которое препятствовало бы перемещению пластин, пространство под ними связано посредством дополнительных малых каналов в распределительном диске с полостью в крышке 29 насоса. Вал насоса вращается в корпусе, на игольчатом 12 и шариковом 8 подшипниках.
Насос снабжен расположенным в крышке комбинированным клапаном 33, включающим в себя предохранительный и перепускной клапаны. Первый из них является дополнительным (резервным) предохранительным клапаном в гидросистеме. Регулируется он на давление 85-90 кгс/см2. Второй ограничивает количество масла, поступающего в систему. При минимальной частоте вращения коленчатого вала двигателя клапан прижат пружиной 30 к распределительному диску. Масло из полости в крышке насоса через калиброванное отверстие А поступает в канал, соединяющийся с линией нагнетания. Полость под клапаном, где расположена пружина 30, сообщается с этим каналом отверстием малого диаметра Б. С увеличением частоты вращения коленчатого вала двигателя за счет сопротивления отверстия А образуется разность давлений в полости крышки (перед клапаном) и канале нагнетания насоса (за клапаном). Перепад давлений тем больше, чем больше масла проходит в единицу времени через это отверстие и не зависит от величины давления. Избыточное давление в полости крышки, воздействуя на левый торец перепускного клапана, преодолевает сопротивление пружины. При определенной разности давлений усилие, стремящееся сдвинуть клапан, возрастает настолько, что пружина сжимается и клапан, перемещаясь вправо, открывает выход части масла из полости крышки в бачок. Чем больше масла подает насос, тем больше его перепускается через клапан обратно в бачок. Таким образом, увеличения подачи масла в систему свыше заданного предела почти не происходит.
Рис. 7. Насос гидроусилителя рулевого управления:
1-шестерня привода: 2-гайка крепления шестерни; 3-шплинт: 4, 15-шайбы; 5-вал насоса; 6 --сегментная шпонка; 7, 10-упорные кольца; 8-шарикоподшипник; 9-маслоотгонное кольцо; 11- манжета; 12-игольчатый подшипник; 13-крышка заливной горловины; 14-заливной фильтр; 16 -болт; 17, 36, 39-уплотнительные кольца; 18-труба фильтра; 19-предохранительный клапан; 20-крышка бачка с пружиной; 21, 28-уплотнительные прокладки; 22-бачок насоса; 23-фильтрующий элемент; 24-коллектор; 25-трубка бачка; 26-штуцер; 27-прокладка коллектора ; 29- крышка насоса; 30-пружина перепускного клапана; 31-седло предохранительного клапана; 32- регулировочные шайбы; 33-перепускной клапан в сборе с предохранительным клапаном; 34-распределительный диск; 35-пластина насоса; 37-статор; 38-ротор; 40-корпус насоса; А, Б-дросселирующие отверстия; В-полость нагнетания; Г-радиальные отверстия; 1-из системы; 2-в систему.
Работа перепускного клапана при срабатывании встроенного в него предохранительного клапана осуществляется аналогичным образом. Открываясь, шариковый клапан пропускает небольшой поток масла в бачок через радиальные отверстия в перепускном клапане. При этом давление на правый торец перепускного клапана падает, поскольку поток масла, идущий через шариковый клапан, ограничен отверстием Б.
3) Влияние эксплутационных факторов на техническое состояние гидроусилителя КамаЗ-5320. Виды изнашивания, нагрузок воспринимаемых устройством.
В процессе эксплуатации тех. Состояние автотранспортных средств непрерывно ухудшается, причем сроки службы отдельных узлов и агрегатов различны. Они во многом определяются совершенством конструкций, качеством изготовления, применяемыми эксплуатационными материалами, дорожными и климатическими условиями, организацией ТО и хранения автомобиля.
Влияние дорожных условий. Сопротивление движению автомобиля зависит от вида дорожного покрытия и его продольного профиля. Сопротивление движению определяет работу, затрачиваемое на перемещение автомобиля, а следовательно, расход топлива и интенсивность изнашивания его деталей.
Ровность (неровность) дорожного покрытия влияет на расход энергии, затрачиваемой автомобилем на поглощение ударов и колебаний кузова при движении, а также на дополнительное сопротивление движению. Неровность дорожного покрытия повышает интенсивность изнашивания деталей подвески, увеличивает расход топлива, снижает сохранность перевозимых грузов и скорость движения автомобиля.
Влияние режимов работы. Режимы работы бывают: постоянный, переменный, оптимальный и форсированный.
Постоянный режим возможен при равномерном движении автомобиля по горизонтальному участку дороги. При этом снижается интенсивность изнашивания трущихся деталей и расход топлива при прочих равных условиях.
Переменный режим движения имеет место при многократных разгонах и замедлениях автомобиля, при частых изменениях дорожного сопротивления и условий движения, что наиболее характерно для интенсивного городского движения. При этом повышается интенсивность изнашивания и расход топлива в сравнимых условиях.
Оптимальный режим – при обеспечении оптимальной безопасности движения позволяет соблюдать эксплуатационные нормы расхода топлива. В оптимальном режиме двигателя износы механизмов автомобиля также находятся в пределах нормы долговечности.
Техническое описание
Рулевое управление автомобиля (рис. 190) снабжено гидроусилителем 12, объединенный в одном агрегате с рулевым механизмом, клапаном 1 управления гидроусилителем и угловым редуктором 13.
Рис. 190. Рулевое управление: 1 - клапан управления гидроусилителем; 2-радиатор; 3-карданный вал; 4-колонка; 5-рулевое колесо; 6-бачок гидросистемы; 7-насос гидроусилителя; 8-трубопровод высокого давления; 9-трубопровод низкого давления; 10-сошка; 11- продольная тяга; 12-гидроусилитель с рулевым механизмом; 13-угловой редуктор
Гидроусилитель рулевого управления уменьшает усилие, которое необходимо приложить к рулевому колесу для поворота передних колес, смягчает удары, передающиеся от неровностей дороги, а также повышает безопасность движения, позволяя сохранить контроль за направлением движения автомобиля в случае разрыва шины переднего колеса.
Колонка рулевого управления (рис. 191) прикреплена в верхней части к кронштейну, установленному на внутренней панели кабины, в нижней части-к фланцу на полу кабины. Колонка соединена с рулевым механизмом карданным валом.
Вал 1 колонки вращается в двух шарикоподшипниках 4. Осевой зазор в подшипниках регулируется гайкой 8.
Рис. 191. Колонка рулевого управления: 1-вал колонки; 2-упорное кольцо; 3-стопорное кольцо; 4-шарикоподшипник; 5-труба колонки; 6-обойма с уплотнением; 7-стопорная шайба; 8-гайка крепления подшипников
Карданный вал (рис. 192) снабжен двумя шарнирами на игольчатых подшипниках 4, в которые при сборке закладывается смазка Литол-24.
В эксплуатации подшипники не нуждаются в пополнении смазки.
Для предотвращения попадания грязи и влаги в шарнирное соединение служат резиновые кольца 5.
Скользящее шлицевое соединение карданного вала обеспечивает возможность изменения расстояния между шарнирами при опрокидывании кабины и служит для компенсации неточностей установки кабины с колонкой рулевого управления относительно рамы с рулевым механизмом, а также их взаимных перемещений.
Перед сборкой во втулку закладывают 28-32 г смазки Литол-24, шлицы покрывают тонким ее слоем. Для удержания смазки и предохранения соединения от загрязнения служат резиновое уплотнение и упорное кольцо 9, поджимаемое обоймой 7.
Вилки карданного вала крепятся к валу колонки и валу ведущей шестерни углового редуктора клиньями, которые затянуты гайками с пружинными шайбами. Для дополнительной страховки от потери гаек установлены шплинты.
Рис. 192. Карданный вал рулевого управления: 1-вилка; 2, 9-упорные кольца; 3-крестовина; 4-игольчатый подшипник; 5, 8- уплотнительные кольца; 6-вилка со шлицевым стержнем; 7-обойма уплотнительного кольца; 10-вилка со шлицевой втулкой
Угловой редуктор (рис. 193) с двумя коническими шестернями передает вращение от карданного вала на винт рулевого механизма. Ведущая шестерня 7 углового редуктора выполнена вместе с валом 1 и установлена в корпусе 4 на шариковом 5 и игольчатом 3 подшипниках.
Шарикоподшипник напрессован на вал шестерни и удерживается от осевого перемещения гайкой 20. Для предотвращения самопроизвольного отвертывания буртик гайки вдавлен в паз на валу шестерни.
Для выборки технологического зазора, обеспечения надежной фиксации шестерни в корпусе и, следовательно, сохранения правильного зацепления зубчатой пары служит пружинная шайба 16, установленная между упорной шайбой 17 и шарикоподшипником 5* . От выпадения из корпуса 4 ведущая шестерня удерживается пружинным упорным кольцом, 18, вложенным во внутреннюю канавку корпуса.
(* Более раннее исполнение углового редуктора-без деталей 16 и 17.)
Ведомая шестерня 11 вращается в двух шариковых подшипниках 10, посаженных на хвостовик шестерни с натягом. От продольных смещений ведомая шестерня удерживается стопорным кольцом 9 и упорной крышкой 12. Зацепление конических шестерен регулируют прокладками 6, установленными между корпусами ведущей шестерни и углового редуктора.
Рис. 193. Угловой редуктор: а -устанавливался до ноября 1985 г.: 1-вал ведущей шестерни; 2-манжета; 3-игольчатый подшипник; 4-корпус ведущей шестерни; 5, 10-шарикоподшипники; 6-регулировочные прокладки; 7- ведущая шестерня; 8, 19- уплотнительные кольца; 9, 23-стопорные кольца; 11-ведомая шестерня; 12-упорная крышка; 13-корпус редуктора; 14, 20-гайки крепления подшипников; 15-стопорная шайба; 16-пружинная шайба; 17-упорная шайба; 18-стопорное кольцо; 21 - наружная манжета; 22 - шайба (иа автомобилях выпуска с 1981 г. детали 14 и 15 не устанавливаются); б - устанавливается с ноября 1985 г.: 1-ведущая шестерня; 2-манжета; 3-крышка корпуса; 4-корпус ведущей шестерни; 5, 7 и 10-шарикоподшипники; 6-регулировочные прокладки; 8, 15 и 19-уплотнительные кольца; 9-стопорное кольцо; 11-ведомая шестерня; 12-упорная крышка; 13-корпус редуктора; 14-распорная втулка; 16-гайка крепления подшипников; 17-шайба; 18-упорное кольцо; 20- защитная крышка
Рулевой механизм со встроенным гидроусилителем (рис. 194) прикреплен к переднему кронштейну передней левой рессоры. Кронштейн, в свою очередь, закреплен на раме автомобиля.
Картер 14 рулевого механизма, в котором перемешается поршень-рейка, служит одновременно рабочим цилиндром гидроусилителя.
Винт 17 рулевого механизма имеет шлифованную винтовую канавку. В гайке 18 прошлифована такая же канавка и просверлены два отверстия. Отверстия соединяются косым пазом, выфрезерованным на наружной поверхности гайки.
Два одинаковых желоба 19 полукруглого сечения, установленные в упомянутые отверстия и паз, образуют обводной канал, по которому шарики 20, выкатываясь из винтового канала, образованного нарезками винта и гайки, вновь поступают в него.
Для предотвращения выпадания шариков из винтового канала наружу в каждом желобе предусмотрен язычок, входящий в винтовую канавку винта и способствующий тому, что шарики меняют направление своего движения.
Число шариков, циркулирующих в замкнутом винтовом канале,-31. Восемь из них находятся в обводном канале.
Винтовая канавка на винте в ее средней зоне выполнена так, что здесь между винтом, гайкой и шариками образуется небольшой натяг. Это необходимо для обеспечения беззазорного сопряжения деталей в этой зоне.
При перемещении гайки вследствие того, что глубина канавки на винте от середины к концам несколько увеличивается, в сопряжении винта и гайки появляется небольшой зазор. Такая конструкция обеспечивает большую долговечность пары винт- гайка и улучшает стабилизацию движения автомобиля. Кроме того, ослабление посадки шариковой гайки на винте к краям его винтовой канавки облегчает подбор шариков и сборку шариковинтовой пары.
Гайку после сборки с винтом и шариками устанавливают в поршень-рейку 15 и фиксируют двумя установочными винтами 9, которые закернивают в кольцевую проточку, выполненную на поршень-рейке. Последняя зацепляется с зубчатым сектором вала 10 сошки. Вал сошки вращается в бронзовой втулке картера и крышке 27.
Толщина зубьев сектора вала сошки переменная по длине, что позволяет изменять зазор в зацеплении перемещением регулировочного винта 25, ввернутого в боковую крышку. Головка регулировочного винта, которая опирается на упорную шайбу 30, входит в гнездо вала сошки. Осевое перемещение регулировочного винта в вале сошки, равное 0,02-0,08 мм, обеспечивается подбором регулировочной шайбы 29 соответствующей толщины. Детали 25, 29, 30 удерживаются в гнезде вала сошки стопорным кольцом 28. Средняя впадина между зубьями рейки, входящая в зацепление со средним зубом зубчатого сектора вала сошки, выполнена несколько меньшей ширины, чем остальные. Это необходимо для предотвращения заклинивания механизма при повороте вала сошки. На части винта рулевого механизма, расположенной в полости корпуса углового редуктора, нарезаны шлицы, которыми винт сопрягается с ведомой шестерней угловой передачи.
Рис. 194. Рулевой механизм со встроенным гидроусилителем: 1-передняя крышка; 2-клапан управления гидроусилителем; 3, 28-стопорные кольца; 4- плавающая втулка; 5, 7-уплотнительные кольца; 6, 8-распорные кольца; 9-установочный винт; 10-вал сошки; 11-перепускной клапан; 12-защитный колпачок; 13-задняя крышка; 14-картер рулевого механизма; 15-поршень-рейка; 16-сливная магнитная пробка; 17-винт; 18-шариковая гайка; 19-желоб; 20-шарик; 21-угловой редуктор; 22-упорный роликоподшипник; 23-пружинная шайба; 24, 26-гайки; 25-регулировочный винт; 27-боковая крышка; 29-регулировочная шайба; 30-упорная шайба
Клапан управления гидроусилителем рулевого управления (рис. 195) крепится к корпусу углового редуктора с помощью болта и четырех шпилек. Корпус 9 клапана имеет выполненные с большой точностью центральное отверстие и шесть (три сквозных и три глухих) расположенных вокруг него меньших отверстий. Золотник 7 клапана управления размещен в центральном отверстии, а упорные подшипники 22 (см. рис. 194) закреплены на винте гайкой 24, буртик которой вдавлен в паз винта 17. Под гайку подложена коническая пружинная шайба 23, обеспечивающая возможность регулирования силы затяжки упорных подшипников. Вогнутой стороной шайба направлена к подшипнику. Большие кольца роликоподшипников обращены к золотнику.
Рис. 195. Клапан управления гидроусилителем рулевого управления: 1 - плунжер; 2, 6 - пружины; 3, 11 - предохранительные клапаны; 4 - пробка; 5 - обратный клапан; 7 - золотник; 8 - реактивный плунжер; 9 -корпус клапана; 10 - уплотнительное кольцо
Винт рулевого механизма и жестко связанный с ним золотник могут перемещаться в каждую сторону от среднего положения на 1-1,2 мм. Величина перемещения определяется глубиной выточек на торцах корпуса клапана и ограничивается большими кольцами подшипников, которые упираются в торцы упомянутых выточек. В каждое из трех сквозных отверстий корпуса клапана вставлены по два реактивных плунжера 8 (см. рис. 195) с центрирующими пружинами 6 между ними.
Чтобы обеспечить одинаковое реактивное усилие на рулевом колесе от давления масла и необходимые для этого равные активные площади плунжеров при поворотах, как направо, так и налево, в каждое из трех глухих отверстий, обращенных в сторону углового редуктора, установлено по плунжеру 1. Общая площадь этих трех реактивных элементов по величине равняется площади сечения винта по месту его уплотнения в крышке углового редуктора.
В одном из плунжеров, находящихся в глухих отверстиях, встроен шариковый обратный клапан 5, соединяющий при отказе гидросистемы рулевого управления линии высокого и низкого давления и обеспечивающий, таким образом, возможность управления автомобилем. В этом случае рулевое управление работает без усиления.
В корпусе клапана управления установлен также предохранительный клапан 11, соединяющий линии нагнетания и слива при давлении в системе, превышающем 75- 80 кгс/см 2 и предохраняющий, следовательно, насос от перегрева, а детали механизма от чрезмерных нагрузок. Предохранительный клапан* размещен в отдельной бобышке, что дает возможность при необходимости произвести проверку, регулировку или замену деталей.
(* Применен в рулевых механизмах, выпускаемых с 1980 г. До этого времени предохранительный клапан размещался, как и обратный, в одном из плунжеров, установленных в глухих отверстиях корпуса клапана управления (см. рис. 195, 1). Основными недостатками этой конструкции являлись низкая надежность пружины и необходимость разборки рулевого механизма для доступа к клапану.)
Полости, находящиеся под передней крышкой 1 (см. рис. 194) и в угловом редукторе, соединены отверстиями в корпусе клапана управления со сливной магистралью и уплотнены по торцам резиновыми кольцами круглого сечения. Аналогичными кольцами герметизированы все неподвижные соединения деталей рулевого механизма и гидроусилителя. Вал сошки уплотнен манжетой со специальным упорным кольцом, предотвращающим выворачивание рабочей кромки манжеты при высоком давлении. Внешняя манжета защищает вал сошки от попадания пыли и грязи. Уплотнения поршня в цилиндре и винта рулевого механизма в крышке корпуса углового редуктора осуществляются фторопластовыми кольцами 5 и 7 в комбинации с распорными резиновыми кольцами 6, 8. Регулировочный винт вала сошки уплотнен резиновым кольцом. Уплотнение вала ведущей шестерни углового редуктора комбинированное и состоит из двух манжет, которые фиксируются разрезным упорным кольцом. В картере рулевого механизма имеются сливная пробка 16 с магнитом, служащая для улавливания стальных и чугунных частиц, и перепускной клапан 11, использующийся при заправке и прокачке гидросистемы рулевого управления. От насоса к корпусу клапана управления подведены рукава и трубопроводы высокого и низкого давлений. По первым масло направляется к механизму, а по вторым возвращается в бачок гидросистемы.
Гидроусилитель рулевого управления работает следующим образом: при прямолинейном движении винт 15 (рис. 196) и золотник 20 находятся в среднем положении. Линии нагнетания 26 и слива 32, а также обе полости 7 и 25 соединены. Масло свободно проходит от насоса 4 через клапан управления 19 и возвращается в бачок 31 гидросистемы. При вращении винта вследствие сопротивления, возникающего при повороте колес 12, возникает сила, стремящаяся сдвинуть винт в осевом направлении в соответствующую сторону. Когда эта сила превысит усилие предварительного сжатия центрирующих пружин 23, винт перемещается и смещает жестко связанный с ним золотник. При этом одна полость цилиндра гидроусилителя сообщается с линией нагнетания и отключается от линии слива, другая, наоборот, оставаясь соединенной с линией слива, отключается от линии нагнетания. Рабочая жидкость, поступающая от насоса в соответствующую полость цилиндра, оказывает давление на поршень-рейку 8 и, создавая дополнительное усилие на секторе вала 6 сошки рулевого управления, способствует повороту управляемых колес. Давление в рабочей полости цилиндра увеличивается пропорционально сопротивлению повороту колес. Одновременно возрастает давление в полостях под реактивными плунжерами 22. Чем больше сопротивление повороту колес, а следовательно, выше давление в рабочей полости цилиндра, тем больше усилие, с которым золотник стремится вернуться в среднее положение, а также усилие на рулевом колесе. Таким образом у водителя создается «чувство дороги».
Рис. 196. Схема работы гидроусилителя рулевого управления
При прекращении поворота рулевого колеса, если оно удерживается водителем в повернутом положении, золотник, находящийся под действием центрирующих пружин и нарастающего давления в реактивных полостях, сдвигается к среднему положению. При этом золотник не доходит до среднего положения. Размер щели для прохода масла в возвратную линию становится таким, что в полости цилиндра, находящейся под напором, поддерживается давление, необходимое для удерживания управляемых колес в повернутом положении.
Если переднее колесо при прямолинейном движении автомобиля начнет резко поворачиваться, например, вследствие наезда на какое-либо препятствие на дороге, то вал сошки, поворачиваясь, будет перемещать поршень-рейку. Поскольку винт не может вращаться (при удержании рулевого колеса в одном положении), он тоже переместится в осевом направлении вместе с золотником. При этом полость цилиндра, внутрь которой движется поршень-рейка, будет соединена с линией нагнетания насоса и отделена от возвратной линии. Давление в этой полости цилиндра начнет возрастать, и удар будет уравновешен (смягчен) возрастающим давлением.
Винт, гайка, шарики, упорные подшипники, а также угловая передача, карданный вал и колонка рулевого управления при работе гидроусилителя нагружены относительно небольшими силами. В то же время зубчатое зацепление рулевого механизма, вал сошки и картер воспринимают основное усилие, создаваемое давлением масла на поршень-рейку.
Внимание! Эксплуатация с неработающей гидросистемой ведет к преждевременному износу или поломке шариковой пары и других нагруженных деталей. Движение с неработающим гидроусилителем руля должно быть сведено к минимуму.
Насос гидроусилителя рулевого управления с бачком для масла (рис. 197) установлен в развале блока цилиндров. Шестерня привода 1 зафиксирована на валу 5 насоса шпонкой 6 и закреплена гайкой 2 со шплинтом 3. В роторе 38 насоса, размешенного внутри статора 37 на шлицованном конце вала насоса, имеются десять пазов, в которых перемещаются пластины 35.
Рис. 197. Насос гидроусилителя рулевого управления: 1- шестерня привода; 2-гайка крепления шестерни; 3-шплинт; 4, 15-шайбы; 5-вал насоса; 6-сегментная шпонка; 7, 10-упорные кольца; 8-шарикоподшипник; 9-маслоотгонное кольцо; 11- манжета; 12-игольчатый подшипник; 13-крышка заливной горловины; 14-заливной фильтр; 16-болт; 17, 36, 39-уплотнительные кольца; 18-труба фильтра; 19-предохранительный клапан; 20-крышка бачка с пружиной; 21, 28-уплотнительные прокладки; 22-бачок насоса; 23-фильтрующий элемент; 24-коллектор; 25-трубка бачка; 26-штуцер; 27-прокладка коллектора; 29-крышка насоса; 30-пружина перепускного клапана; 31-седло предохранительного клапана; 32- регулировочные шайбы; 33-перепускной клапан в сборе с предохранительным клапаном; 34-распределительный диск; 35-пластина насоса; 37-статор; 38-ротор; 40-корпус насоса; А, Б-дросселирующие отверстия; В-полость нагнетания; Г-радиальные отверстия; I-из системы; 11-в систему
При сборке статор с одной стороны прижимается к точно обработанному торцу корпуса 40 насоса, с другой-к статору прилегает распределительный диск 34. Положение статора относительно корпуса и распределительного диска зафиксировано штифтами. При вращении вала насоса пластины прижимаются к криволинейной поверхности статора под действием центробежной силы и давления масла, поступающего в пространство под ними из полости крышки насоса по каналам в распределительном диске. Между пластинами и неподвижными поверхностями насоса образуются камеры переменного объема, которые, проходя мимо зон всасывания, заполняются маслом. Для более полного заполнения камер масло подводится как со стороны корпуса насоса (через два окна), так и со стороны углублений в распределительном диске через шесть отверстий, выполненных в статоре и расположенных по три против окон всасывания. При уменьшении межлопастного объема масло вытесняется по каналам в распределительном диске в полость крышки насоса, сообщающуюся через калиброванное отверстие А с линией нагнетания. На участках поверхности статора с постоянным радиусом (между зонами всасывания и нагнетания) объем камер не изменяется. Эти участки необходимы для того, чтобы обеспечить минимальное перетекание масла между этими зонами.
Во избежание «запирания» масла, которое препятствовало бы перемещению пластин, пространство под ними связано посредством дополнительных малых каналов в распределительном диске с полостью в крышке 29 насоса. Вал насоса вращается в корпусе на игольчатом 12 и шариковом 8 подшипниках.
Насос снабжен расположенным в крышке комбинированным клапаном 33, включающим в себя предохранительный и перепускной клапаны. Первый из них является дополнительным (резервным) предохранительным клапаном в гидросистеме. Регулируется он на давление 85-90 кгс/см 2 . Второй ограничивает количество масла, поступающего в систему. При минимальной частоте вращения коленчатого вала двигателя клапан прижат пружиной 30 к распределительному диску. Масло из полости в крышке насоса через калиброванное отверстие А поступает в канал, соединяющийся с линией нагнетания. Полость под клапаном, где расположена пружина 30, сообщается с этим каналом отверстием малого диаметра Б. С увеличением частоты вращения коленчатого вала двигателя за счет сопротивления отверстия А образуется разность давлений в полости крышки (перед клапаном) и канале нагнетания насоса (за клапаном). Перепад давлений тем больше, чем больше масла проходит в единицу времени через это отверстие и не зависит от величины давления. Избыточное давление в полости крышки, воздействуя на левый торец перепускного клапана, преодолевает сопротивление пружины. При определенной разности давлений усилие, стремящееся сдвинуть клапан, возрастает настолько, что пружина сжимается и клапан, перемещаясь вправо, открывает выход части масла из полости крышки в бачок. Чем больше масла подает насос, тем больше его перепускается через клапан обратно в бачок. Таким образом, увеличения подачи масла в систему свыше заданного предела почти не происходит.
Работа перепускного клапана при срабатывании встроенного в него предохранительного клапана осуществляется аналогичным образом. Открываясь, шариковый клапан пропускает небольшой поток масла в бачок через радиальные отверстия в перепускном клапане. При этом давление на правый торец перепускного клапана падает, поскольку поток масла, идущий через шариковый клапан, ограничен отверстием Б. Клапан в этом случае, перемещаясь вправо, открывает выход в бачок основной части перепускаемого масла. Настройка предохранительного клапана должна осуществляться только применением регулировочных шайб 32, подкладываемых под седло клапана 31.
Для предотвращения шума и износа деталей насоса при повышении частоты вращения коленчатого вала двигателя предусмотрен коллектор 24, который принудительно направляет сливаемое перепускным клапаном масло во внутреннюю полость корпуса насоса и обеспечивает при этом избыточное давление в зонах всасывания. Это необходимо во избежание чрезмерного разрежения и появления кавитации. Специально подобранное переменное сечение внутренней полости коллектора до и после отверстий в нем способствует тому, что потоком масла в коллекторе захватывается масло из бачка гидросистемы.
Бачок насоса 22, отштампованный из листовой стали, крепится непосредственно к корпусу и крышке насоса болтами через промежуточные резиновые прокладки 28. В бачке размещен разборный сетчатый фильтр 23, представляющий собой пакет отдельных фильтрующих элементов, который в случае значительного засорения отжимается вверх возросшим давлением, а масло при этом непосредственно поступает в бачок. Кроме того, в бачке имеются заливной фильтр 14 и предохранительный клапан 19, препятствующий увеличению давления в полости бачка над маслом больше чем на 0,2-0,3 кгс/см. Крышка бачка 20 уплотняется резиновыми прокладкой 21 и кольцом 17. Уплотнение торцовых поверхностей корпуса и крышки со статором обеспечивается резиновыми кольцами 36 и 39 круглого сечения.
Трубопроводы системы гидроусилителя рулевого управления представляют собой стальные цельнотянутые трубы и резиновые рукава оплеточной конструкции. Рукава высокого давления имеют специальные наконечники, а рукава низкого давления крепятся на трубопроводах гидросистемы с помощью хомутиков. Соединение труб между собой и крепление их к насосу и клапану управления гидроусилителем осуществляются накидными гайками и штуцерами с наружной резьбой. Уплотнение трубопроводов обеспечивается тем, что концы труб, выполненные с двойной развальцовкой, прижимаются к коническим поверхностям соответствующих деталей. Момент затяжки гаек в соединениях трубопроводов должен быть в пределах 8- 10 кгс·м.
Радиатор 2 (см. рис. 190) предназначен для охлаждения масла в системе гидроусилителя рулевого управления и представляет алюминиевую оребренную трубу, установленную перед радиатором охлаждения двигателя. Масло от рулевого механизма к радиатору и от радиатора к насосу подводится по резиновым рукавам.
Рулевой привод включает в себя продольную и поперечную рулевые тяги.
Продольная тяга (рис. 198) соединяет сошку рулевого управления с верхним рычагом левого поворотного кулака и представляет цельнокованую деталь с нерегулируемыми шарнирами, включающими в себя шаровой палец 11. верхний 1 и нижний 2 вкладыши, пружину и резьбовую крышку 5 со стопорной шайбой 4. Поперечная тяга рулевой трапеции (рис. 199)-трубчатая, с резьбовыми концами, на которые навинчены наконечники 2. 14 с шаровыми шарнирами. Поворотом тяги в наконечниках регулируется схождение управляемых колес. Каждый наконечник фиксируется двумя болтами 3. Шарниры поперечной тяги также нерегулируемые, состоят из шарового пальца 11, верхнего 12 и нижнего 13 вкладышей, пружины 1 и крышки 6, прикрепленной с уплотнительной паронитовой прокладкой 4 к наконечнику тяги болтами 8. Шарниры смазываются через масленки. Для предохранения шарниров от попадания в них пыли и грязи служат резиновые защитные накладки.
Рис. 198. Продольная рулевая тяга: 1-шаровой палец; 2-обойма накладки; 3, 10-защитные накладки; 4-верхний вкладыш; 5-нижний вкладыш; 6-пружина; 7-стопорная шайба; 8-резьбовая крышка; 9-масленка
Рис. 199. Поперечная рулевая тяга: 1 - поперечная тяга; 2, 14 - наконечники; 3 - болт крепления наконечника; 4 - уплотнительная прокладка; 5 - масленка; 6 - крышка; 7 - пружина; 8 - болт крепления крышки; 9 - защитная накладка; 10 - обойма накладки; 11 - шаровой палец; 12 - верхний вкладыш; 13 - нижний вкладыш
Техническое обслуживание
При ежедневном ТО проверьте состояние привода рулевого управления (без применения специального инструмента).
При ТО-1: проверьте уровень масла в бачке насоса гидроусилителя рулевого управления, при необходимости долейте масло до нормы; смажьте шарниры рулевых тяг через пресс-масленки до появления свежей смазки в зазорах.
Уровень масла в бачке насоса проверяйте указателем, вмонтированным в пробку заливной горловины бачка. Передние колеса при этом установите прямо. Перед снятием пробки тщательно вытрите ее и заливную горловину бачка. Уровень масла должен быть между метками на указателе. При необходимости долейте масло до нормы при работающем двигателе на минимальной частоте вращения коленчатого вала. Масло заливайте только через воронку с двойной сеткой и заливной фильтр, установленный в горловине бачка. Категорически запрещается заливать масло, сняв крышку бачка насоса!
При ТО-2 проверьте зазоры в шарнирах рулевых тяг и карданного вала, проверьте и при необходимости восстановите свободный ход рулевого колеса, снимите и промойте фильтр насоса.
Свободный ход рулевого колеса проверяйте на снаряженном автомобиле (без груза) при работающем двигателе с частотой вращения коленчатого вала двигателя 600- 1200 об/мин. Давление в шинах колес должно быть нормальным, передние колеса установлены прямо.
Свободный ход рулевого колеса на новом автомобиле не должен превышать 15°.
Для замера свободного хода используйте приборы К-402 или К-187, при этом поворачивайте рулевое колесо вправо и влево до начала поворота левого переднего колеса. Угол отсчитывайте на угловой шкале прибора от условного нуля, который устанавливается посередине диапазона свободного качания рулевого колеса. Если свободный ход рулевого колеса больше допустимого, проверьте наличие воздуха в гидросистеме усилителя рулевого управления, состояние шарниров рулевых тяг, крепление и регулировку рулевого механизма, зазоры в шарнирах карданного вала рулевого управления, затяжку клиньев крепления карданного вала, регулировку подшипников ступиц управляемых колес. При нарушении затяжки или регулировок их следует восстановить. В случае невозможности устранить зазоры в шарнирах или шлицах карданного вала рулевого управления вал нужно заменить или отремонтировать.
Заливной фильтр 14 (см. рис. 197) и фильтрующий элемент промойте. В случае значительного засорения фильтрующих элементов смолистыми отложениями дополнительно промойте их растворителем марки 646.
При СТО (осенью) смените масло в системе гидроусилителя рулевого управления.
Для смены масла (при использовании заменителя) и удаления воздуха из системы гидроусилителя рулевого управления выполните следующие операции:
1. Отсоедините продольную тягу от сошки рулевого управления (заправка и прокачка гидросистемы рулевого управления при подсоединенной рулевой тяге запрещена) и снимите крышку бачка насоса гидроусилителя. Допускается производить прокачку без отсоединения продольной тяги, но при вывешенной передней оси.
2. Поверните рулевое колесо влево до упора и откройте сливное отверстие, вывернув магнитную пробку из картера рулевого механизма. Масло сливайте до тех пор, пока не прекратится его вытекание из отверстия.
3. Промойте насос, трубопроводы и гидроусилитель, для этого выверните фильтр из коллектора и удалите из бачка насоса гидроусилителя остаток загрязненного масла;
Промойте детали разобранного фильтра и сливную пробку рулевого механизма, очистив их от грязи. После очистки и промывки соберите фильтр и вверните его на место;
Залейте в бачок насоса через воронку с двойной сеткой 2 л чистого масла и слейте через сливное отверстие картера рулевого механизма, поворачивая рулевое колесо от упора до упора.
4. Залейте свежее масло и удалите из системы воздух в следующем порядке:
Вверните магнитную пробку в сливное отверстие картера рулевого механизма;
Снимите резиновый колпачок с перепускного клапана рулевого механизма и на его сферическую головку наденьте прозрачный эластичный шланг, открытый конец которого опустите в стеклянный сосуд вместимостью не менее 0,5 л. Сосуд должен быть заполнен маслом до половины его объема;
Отверните на 1/2-3/4 оборота перепускной клапан рулевого механизма;
Установите крышку бачка насоса; поверните рулевое колесо влево до упора;
Снимите пробку заливной горловины с крышки бачка насоса и из сосуда вместимостью не менее 1,5 л заливайте масло в бачок насоса до тех пор, пока его уровень не перестанет понижаться;
Пустите двигатель и при его работе на минимальной частоте вращения коленчатого вала доливайте масло в бачок насоса, не допуская снижения его уровня, до тех пор, пока не прекратится выделение пузырьков воздуха из шланга, надетого на перепускной клапан;
Заверните перепускной клапан;
Поверните рулевое колесо вправо до упора и снова верните его в левое положение. Удерживая рулевое колесо в левом положении, отверните на 1/2-3/4 оборота перепускной клапан и снова проследите за выделением пузырьков воздуха. После прекращения выделения пузырьков заверните перепускной клапан;
Повторите предыдущую операцию не менее 2 раз, в результате из перепускного клапана должно идти чистое (без примеси воздуха) масло. Если выделение пузырьков воздуха из шланга продолжается, повторите операцию еще 1-2 раза, при этом следите за уровнем масла в бачке насоса, поддерживая его между метками на указателе уровня;
Остановите двигатель;
Снимите шланг со сферической головки перепускного клапана и наденьте на нее защитный колпачок;
Проверьте уровень масла в бачке насоса и, если нужно, долейте его. Установите пробку заливной горловины бачка;
Соедините продольную рулевую тягу с сошкой рулевого механизма.
При заправке гидросистемы следует иметь в виду, что некачественная прокачка масла, при которой в гидросистеме остается воздух, является частой причиной появления дефекта «тяжелый руль» (увеличение усилия на рулевом колесе), а также снижения чувствительности рулевого управления.
Ремонт
Приступая к ремонту рулевого механизма, насоса гидроусилителя руля и других узлов рулевого управления, следует иметь в виду, что восстановление деталей, исчерпавших свою работоспособность вследствие износа, в этих узлах недопустимо. Изготовление таких деталей с высокой точностью и чистотой рабочих поверхностей, а также их селективный подбор при сборке возможны только в условиях специализированного производства, поэтому ремонт рулевых механизмов и насосов в условиях АТП производится только заменой вышедших из строя агрегатов на исправные из числа поставленных в запасные части.
Рулевой механизм на автомобиле проверяют и регулируют при отсоединенной продольной рулевой тяге и неработающем двигателе.
Предварительно проверьте балансировку колес, давление воздуха в шинах, наличие смазки в рулевом управлении и ступицах колес, регулировку подшипников ступиц колес и рулевых тяг, работу амортизаторов, установку передних колес. Кроме того, проверьте уровень масла в бачке насоса гидроусилителя, убедитесь в отсутствии воздуха в системе, осадка или грязи в бачке и на фильтре насоса, утечки масла в соединениях маслопроводов.
Усилие на рулевом колесе измеряйте пружинным динамометром, прикрепленным к ободу колеса в следующих его положениях:
1. Рулевое колесо повернуто более чем на два оборота от среднего положения. Усилие на рулевом колесе должно быть 0,6-1,6 кгс. В этом случае зубчатое зацепление и шарико-винтовая пара выведены в положение, близкое к крайнему, где трение в этих узлах практически исключено, а величина усилия определяется преимущественно моментом трения в упорных подшипниках, уплотнениях и втулках рулевого механизма. Несоответствие усилия на ободе рулевого колеса указанной величине свидетельствует о неправильной (недостаточной или чрезмерной) затяжке упорных подшипников винта либо означает, что повреждены детали узла шариковой гайки. Недостаточная затяжка упорных подшипников приводит к нарушению курсовой устойчивости автомобиля (автомобиль плохо «держит дорогу»), чрезмерная затяжка наряду с повреждением деталей узла шариковой гайки- к заклиниванию рулевого механизма (явление «остаточного давления»).
2. Рулевое колесо повернуто на 3 /4 оборота от среднего положения. Усилие не должно превышать 2,0-2,3 кгс. При этом положении добавляется трение в шариковинтовой паре за счет преднатяга шариков. Отклонение величины усилия на ободе рулевого колеса от указанных значений вызывается повреждением деталей узла шариковинтовой пары.
3. Рулевое колесо проходит среднее положение. Усилие на рулевом колесе должно быть на 0,4-0,6 кгс больше усилия, полученного при замере во втором положении, но не превышать 2,8 кгс. В этом случае проверяется регулировка зубчатого зацепления рулевого механизма. Если усилие меньше указанной величины, зазор в зубчатом зацеплении больше допустимого и автомобиль будет плохо «держать дорогу». Если больше - зацепление слишком «затянуто», что может являться наряду с другими факторами причиной плохого самовозврата управляемых колес в среднее положение.
Если при измерении усилий в перечисленных выше положениях окажется, что они не соответствуют указанным величинам, отрегулируйте рулевой механизм. При необходимости снимите механизм с автомобиля для выполнения работ по его частичной или полной разборке и дополнительной проверке. Регулирование рулевого механизма начинайте с замера усилия в третьем положении. При этом с помощью регулировочного винта вала сошки доведите усилие до нормы. При вращении винта по часовой стрелке усилие будет увеличиваться, при вращении против часовой стрелки-уменьшаться.
Для регулирования усилия в первом положении следует частично разобрать рулевой механизм для того, чтобы подтянуть или ослабить гайку крепления упорных подшипников.
Для устранения причин несоответствия усилия во втором положении требуется полная разборка рулевого механизма. Полную разборку разрешается производить только на предприятии, ремонтирующем рулевые механизмы, или в специализированных мастерских. Порядок снятия, разборки и сборки рулевого механизма, а также его последующей проверки и установки на автомобиль изложен ниже.
Для проверки давления в гидросистеме рулевого управления на автомобиле в напорной магистрали между насосом и рулевым механизмом установите приспособление (рис. 200), включающее в себя манометр 2 (со шкалой до 100 кгс/см 2) и вентиль 1, прекращающий подачу масла к гидроусилителю. Откройте вентиль и поверните рулевое колесо до упора, приложив усилие не менее 10 кгс. Давление масла при частоте вращения коленчатого вала 600 об/мин должно быть не менее 75 кгс/см 2 . Если давление масла будет меньше, то медленно заверните вентиль, следя за повышением давления по манометру. Если давление не увеличивается, то неисправен насос. При исправном насосе давление должно подниматься и быть не менее 85 кгс/см 2 . В этом случае неисправность нужно искать в рулевом механизме (неправильная регулировка предохранительного клапана или чрезмерные внутренние утечки). Если давление при закрытом вентиле больше давления, которое было при открытом вентиле, но ниже 75 кгс/см 2 , то неисправны оба агрегата.
Рис. 200. Схема проверки давления в гидросистеме рулевого управления: 1-вентиль; 2-манометр; 3-магистраль высокого давления; 4-насос; 5-магистраль низкого давления; 6-рулевой механизм
Возникающий при проверке специфический шум, связанный с работой предохранительного клапана рулевого механизма* , не является признаком неисправности.
(* На рулевых механизмах выпуска до 1980 г.)
Для проверки правильности работы клапана управления гидроусилителем отсоедините продольную рулевую тягу, откройте вентиль и поверните рулевое колесо до упора с приложением усилия не менее 10 кгс при частоте вращения коленчатого вала 1000 об/мин. При прекращении действия усилия на рулевое колесо давление должно стать не более 3-5 кгс/см 2 . Такую проверку проведите в двух крайних положениях. Если давление не понизится, то это свидетельствует о заедании клапана. При проверке нельзя держать вентиль закрытым, а колеса повернутыми до упора в течение более 15 с. Проверку проводите при температуре масла в бачке 65-75 °С. В случае необходимости масло можно нагреть, поворачивая колеса до упора в обе стороны и удерживая их в крайних положениях не более 15 с.
Затяжку подшипников вала рулевой колонки регулируйте , если ощущается осевое перемещение вала, а момент вращения вала менее 3- 8 кгс·см, что соответствует усилию 0,118-0,314 кгс, приложенному на радиусе 250 мм рулевого колеса при отсоединенном карданном вале.
Отрегулируйте затяжку подшипников вращением регулировочной гайки 8 (см. рис. 191), предварительно разогнув ус стопорной шайбы 7. При регулировании, подтягивая гайку, надо поворачивать вал 1 за рулевое колесо в обе стороны, чтобы не перезатянуть гайку. Недопустима затяжка гайки с последующим отвертыванием ее для получения указанного момента вращения вала рулевой колонки, так как при этом могут быть повреждены штампованные из листовой стали кольца подшипников вала рулевой колонки. После окончания регулирования один из усиков стопорной шайбы вновь загните в паз гайки. Если по каким-либо причинам колонка рулевого управления разбиралась, то при сборке в подшипники вала заложите свежую смазку.
При сборке карданного вала следите за тем, чтобы оси отверстий в вилках для крепежных клиньев находились в параллельных плоскостях и были расположены так, как это показано на рис. 192. Карданный вал устанавливайте на автомобиль таким образом, чтобы вилка со шлицевой втулкой была обращена вверх. При этом заложенная в полость втулки смазка обеспечивает лучшее смазывание шлицев.
Поперечную рулевую тягу заменяйте в следующем порядке:
Вывесите переднюю ось автомобиля, отверните гайку, крепящую шаровой палец левого наконечника тяги и, выбив шаровой палец из конусного отверстия рычага, отсоедините левый наконечник тяги рулевой трапеции;
Проделайте те же операции с правым наконечником поперечной рулевой тяги и снимите тягу автомобиля;
Установите шаровые пальцы наконечников новой поперечной гяги в отверстиях нижних рычагов, затяните и зашплинтуйте гайки крепления. Момент затяжки гаек крепления шаровых пальцев поперечной рулевой тяги 25-32 кгс·м. Поперечную тягу устанавливайте так, чтобы масленки шаровых пальцев на наконечниках тяги были обращены назад по ходу автомобиля;
Опустите переднюю ось.
Для замены продольной рулевой тяги выполните следующие операции:
Вывесите переднюю ось автомобиля и поверните управляемые колеса влево до отказа;
Отверните гайку крепления шарового пальца продольной рулевой тяги на сошке рулевого управления, отсоедините тягу от сошки;
Выполните те же операции с другим шарнирным соединением и снимите тягу.
Новые продольные тяги устанавливайте в последовательности, обратной снятию, обратив при этом внимание на правильность присоединения и соответствие отличающихся головок тяги местам установки (головка со сферической обточкой должна быть сзади, у колеса). Опустите переднюю ось автомобиля и затяните гайки крепления шаровых пальцев продольной рулевой тяги с крутящим моментом 25- 32 кгс·м.
Для снятия рулевого колеса (выпуска до мая 1983 г.) можно использовать съемник И-801.35.000-01. Предварительно сняв декоративную крышку и отвернув гайку крепления рулевого колеса, если колесо не сходит с вала от легких ударов молотка, заведите захваты 3 (рис. 201) сквозь три отверстия в ступице рулевого колеса и поверните съемник по часовой стрелке до упора. Упираясь наконечником 2 в вал рулевого колеса, вверните винт 1 в гайку захватов до полного снятия рулевого колеса.
При установке рулевого колеса затяните гайку крепления с моментом затяжки 6-8 кгс·м, не более.
Рис. 201. Съемник рулевого колеса И-801.35.000-01
Для проверки, регулирования и ремонта предохранительного клапана рулевого механизма:
Слейте масло из системы гидроусилителя рулевого управления;
Сняв пломбу и расшплинтовав пробку гнезда предохранительного клапана, промойте бобышку корпуса клапана управления гидроусилителем, в которой размещен предохранительный клапан;
Отверните пробку гнезда предохранительного клапана и, вынув неисправный клапан, закройте отверстие в корпусе клапана чистой бумагой или салфеткой;
Промойте детали клапана керосином и проверьте отсутствие забоин и посторонних частиц на его корпусе, седле, посадочных кромках игольчатого клапана и на внутренних поверхностях отверстия в корпусе клапана управления. Посторонние частицы осторожно удалите. Проверьте также целостность резинового уплотнительного кольца и пружины клапана;
Если внешним осмотром клапана неисправность выявить не удается, проверьте предохранительный клапан в специализированной мастерской на нагрузочно-измерительном стенде (например, МТ-60 польского производства), позволяющем подвести масло под давлением к входному отверстию клапана. При давлении масла до 65 кгс/см 2 утечки из-под предохранительного клапана недопустимы. Если утечки имеют место, клапан осторожно разберите и продуйте детали струей сжатого воздуха. Посадочные кромки седла игольчатого запорного элемента в корпусе прибейте шариком Ø 6,35 мм до полного контакта по окружности.
Клапан должен открываться при давлении 75-80 кгс/см 2 * .
(* В рулевых механизмах автомобилей, выпущенных до 1980 г., давление срабатывания предохранительного клапана 65- 70 кгс/см 2 .)
При отсутствии специального приспособления допускается проверку правильности регулирования предохранительного клапана проводить на автомобиле. Клапан отрегулируйте вращением резьбовой пробки. После регулирования необходимо законтрить резьбовую пробку, зашплинтовать контргайку проволокой и поставить пломбу. Для облегчения сборки и во избежание защемления уплотнительного кольца рекомендуется посадочное место в отверстии корпуса клапана управления и само кольцо смазать смазкой ПВК (ГОСТ 19537-74). После окончания работ промойте и заправьте систему.
Для снятия рулевого механизма при ремонте выполните следующие операции:
Наклоните кабину и, отвернув гайки, снимите стяжные болты сошки 9 (см. рис. 196);
Съемником И-801.36.000 (рис. 202) снимите сошку (сбивание сошки с вала молотком может вызвать поломку деталей);
Выверните магнитную пробку и слейте масло из картера рулевого механизма. Для более полного слива поверните рулевое колесо 2-3 раза из одного крайнего положения в другое;
Отсоедините трубопроводы высокого и низкого давлений от рулевого механизма и слейте оставшееся в насосе масло;
Отсоедините карданный вал рулевого управления от рулевого механизма;
Отверните болты, крепящие картер рулевого механизма к кронштейну передней рессоры, и снимите рулевой механизм;
Тщательно очистите и промойте наружную поверхность рулевого механизма;
Слейте остатки масла, перевернув рулевой механизм клапаном вниз и поворачивая вал ведущей шестерни углового редуктора 2-3 раза из одного крайнего положения в другое.
Рис. 202. Съемник сошки руля И-801.36.000: 1-наконечник; 2-захват; 3-винт, 4-рукоятка
При монтаже рулевого механизма на автомобиль:
Установите механизм на передний кронштейн левой передней рессоры и закрепите его болтами (момент затяжки 28-32 кгс·м);
Присоедините нагнетательный и сливной трубопроводы к клапану управления гидроусилителем;
Соедините карданный вал рулевого управления с рулевым механизмом, предварительно совместив отверстие в вилке кардана и лыску под клин на вале ведущей шестерни. Вставьте клин, заверните и зашплинтуйте гайку (момент затяжки гайки крепления клина 1,4-1,7 кгс·м);
Залейте масло и прокачайте систему гидроусилителя (см. выше);
Предварительно, разжав прорезь верхней головки сошки, наденьте сошку рулевого управления на вал рулевого механизма, вставьте стяжные болты, наверните на болты гайки, затяните их и зашплинтуйте (момент затяжки 18-20 кгс·м). Гайки болтов должны быть расположены с противоположных сторон головки сошки;
Проверьте герметичность соединений и шлангов гидросистемы рулевого управления. Подтекание масла из соединений не допускается.
Разборку и проверку рулевого механизма проводите в следующем порядке:
1. Отвернув болты крепления, снимите боковую крышку вместе с валом сошки. Перед извлечением вала сошки предварительно очистите его шлицевой конец. Соблюдайте осторожность, чтобы не повредить рабочие кромки уплотнительных манжет.
2. Проверьте осевое перемещение регулировочного винта в вале сошки. Если перемещение превышает 0,15 мм, отрегулируйте осевой зазор путем подбора регулировочной шайбы. Регулировочный винт должен иметь осевое перемещение относительно вала сошки 0,02-0,08 мм и вращаться при этом без заеданий. Стопорное кольцо должно полностью входить в канавку вала сошки. Это необходимо для надежного соединения деталей данного узла.
При необходимости замените уплотнительное кольцо регулировочного винта, применяя оправку. После сборки с боковой крышкой вал сошки должен свободно проворачиваться от руки, а регулировочный винт оставаться неподвижным (проверять при отпущенной контргайке).
3. Вывернув болты крепления, снимите переднюю крышку. При всех последующих операциях разборки и сборки необходимо помнить, что выворачивание винта рулевого механизма из шариковой гайки более чем на два оборота от среднего положения может привести к выпаданию шариков и заклиниванию винта механизма.
4. Отверните гайки крепления корпуса клапана управления гидроусилителем и осторожно выдвиньте корпус вперед так, чтобы его можно было провернуть относительно винта, не касаясь шпилек корпуса углового редуктора.
5. Проверьте затяжку гайки упорных подшипников и плавность вращения корпуса клапана управления относительно винта. Момент, необходимый для проворачивания корпуса клапана управления, должен быть равен 10-12,5 кгс·см (в ходе эксплуатации допускается падение момента вращения до 8,5 кгс·см).
В случае несоответствия момента указанной величине отрегулируйте затяжку гайки подшипников.
Если вращение корпуса клапана неплавное (сопротивление вращению переменно), замените подшипники. Для замены подшипников необходимо отжать буртик гайки, вдавленный в паз винта, и отвернуть гайку, удерживая от проворота ведущую шестерню углового редуктора. Помните: проворот шестерней при отвинчивании гайки упорных подшипников может привести к поломке стопорного уса пружинной шайбы и срыву резьбы винта.
При снятии корпуса следите, чтобы золотник и реактивные плунжеры не выпадали, так как при заводской сборке каждый из них индивидуально подобран по отверстию.
Не допускайте смешивания колец упорных подшипников, сохраните их комплектность.
6. Проверьте рукой плавность перемещений реактивных плунжеров и золотника в корпусе клапана управления гидроусилителем. Если ощущаются заедания, изменение усилия, необходимого для перемещения упомянутых деталей, поочередно выньте заедающие детали. Устраните причину заедания, промойте детали и установите их на место.
7. Отвернув болты крепления и две гайки, снимите угловой редуктор вместе с винтом и поршнем-рейкой.
8. Выньте щипцами стопорное кольцо 3 (см. рис. 194) и осторожно снимите с винта угловой редуктор.
9. Проверьте, нет ли осевого перемещения шариковой гайки относительно поршня-рейки. В случае необходимости подтяните или замените два установочных винта и раскерните их.
10. Проверьте посадку шариковой гайки на средней части винтовой канавки винта. Гайка должна вращаться на винте без заеданий, а осевой люфт ее относительно винта не должен превышать 0,3 мм. Если имеет место неплавное вращение винта в шариковой гайке при условии, что осевой люфт не превышает 0,3 мм, замените комплект шариков.
Для замены комплекта шариков следует предварительно выполнить следующие операции:
Специальным ключом с достаточно большим плечом отвернуть установочные винты шариковой гайки;
Вынуть из поршня-рейки шариковую гайку с винтом, придерживая от выпадания желобки и шарики;
Вынуть желобки, осмотреть их и, если язычки повреждены, заменить;
Затем, поворачивая винт относительно гайки в ту или другую сторону, удалить шарики и поместить их в отдельную коробку.
Не допускается установка шариков, у которых разность размеров по диаметру более 0,002 мм. При несоблюдении указанного требования произойдет разрушение шариков и заклинивание рулевого механизма.
После замены шариков гайка должна проворачиваться в средней части винтовой нарезки винта под действием крутящего момента 3-8 кгс·см, по краям посадка гайки должна быть свободной * . Дорожки качения на винте и гайке не должны иметь повреждений. Если дорожки качения повреждены (имеют вмятины, заусенцы и т. п.), замените весь комплект «винт-шариковая гайка-шарики».
(* Проверять после 3-кратного прогона гайки по всей длине винта.)
11. Осмотрите рабочие поверхности цилиндра гидроусилителя. В случае отдельных задиров на зеркале цилиндра их следует удалить шабером.
Отдельные продольные риски и царапины на зеркале цилиндра (без заусенцев) не являются браковочным признаком.
12. Проверьте регулировку бокового зазора между зубьями шестерен углового редуктора. Боковой зазор между любыми парами зубьев должен быть в пределах 0,02- 0,07 мм, а момент вращения ведущей шестерни в угловом редукторе не должен превышать 5 кгс·см. Боковой зазор в зубьях шестерен редуктора регулируйте перемещением узла ведущей шестерни путем подбора пакета прокладок под фланцем корпуса ведущей шестерни. При этом должно быть установлено не менее трех прокладок толщиной 0,05 мм. При правильном зацеплении конических шестерен отпечаток пятна контакта должен иметь эллиптическую форму и располагаться ближе к внутренней узкой части зуба. Выход пятна контакта на кромки зуба недопустим. В случае разборки углового редуктора не нарушайте комплектность корпуса углового редуктора и пары конических шестерен.
Механизм рулевого управления собирайте в условиях, обеспечивающих чистоту, в порядке, обратном разборке, и в соответствии со следующими указаниями:
1. Все детали разобранного механизма тщательно промойте и просушите, внутренние каналы и отверстия после промывки продуйте сухим сжатым воздухом. Протирать детали ветошью, оставляющей на них нитки, ворс и т. п., запрещается.
2. Все соприкасающиеся поверхности деталей рулевого механизма перед сборкой смажьте турбинным маслом Тп-22 или маслом марки Р.
3. Все резиновые уплотнительные детали осмотрите и, если требуется, замените. Фторопластовые кольца уплотнений поршня и винта не должны иметь повреждений. Для облегчения установки резиновых колец и во избежание защемления их при сборке допускается применять смазку ПВК (ГОСТ 19537-74).
4. В случае замены манжет вала сошки и вала ведущей шестерни углового редуктора запрессовывайте их плавно и без перекосов, применяя оправки. Окончательно указанные манжеты запрессовывайте вместе с наружной манжетой и другими деталями, входящими в упомянутые узлы уплотнений-до момента защелкивания стопорного кольца в канавке. При установке манжет вала сошки их рабочие кромки должны быть защищены от повреждения шлицами вала.
5. Момент затяжки болтов М8 равен 2,1-2,8 кгс·м, болтов и гаек M10-3,5-4,2 кгс·м, болтов М10 боковой и задней крышек-4,8-5,4 кгс·м, гайки шестерни 11 (см. рис. 193)-4-6 кгс·м. Последняя стопорится загибкой усика шайбы. Гайку 12 затянуть моментом 4,4- 6,2 кгс·м и застопорить раскерниванием ее края в паз на корпусе углового редуктора.
Гайка крепления подшипника ведущей шестерни должна быть затянута с моментом 4-6 кгс·м и застопорена путем вдавливания буртика гайки в паз на вале ведущей шестерни.
После сборки ведомая и ведущая шестерни должны свободно вращаться и не иметь ощутимого осевого зазора.
Сливную магнитную пробку (с конической резьбой и цилиндрическим магнитом) затягивайте с моментом 3-4 кгс·м.
Пробку рулевых механизмов выпуска до 1980 г. (с цилиндрической резьбой и подковообразным магнитом) затягивайте с моментом 8- 9 кгс·м.
6. Сборку шариковинтовой пары и установку собранного комплекта в поршень-рейку производите в следующем порядке:
Наденьте на винт со стороны его винтовой канавки плавающую уплотнительную втулку;
Установите гайку на нижнем конце винта, соместив отверстия гайки, в которые входят желоба, с винтовой канавкой винта;
Заложите 23 шарика через обращенное к угловому редуктору отверстие в гайке, поворачивая винт против часовой стрелки;
Заложите восемь шариков в сложенные вместе желобы и замажьте выходы в желоба смазкой ПВК (ГОСТ 19537-83) для предотвращения выпадания шариков;
Вложите желоба с шариками в гайку, поворачивая в случае необходимости винт, и обвяжите гайку, чтобы предотвратить выпадание желобов;
Проверьте момент вращения гайки на средней части винта (должен быть равным 3-8 кгс·м). В случае несоответствия момента указанной величине замените комплект шариков, не допуская перемешивания комплектов;
Запрессуйте гайку с винтом в отверстие поршня-рейки, вверните и раскерните установочные винты в двух местах против канавок в поршне-рейке. Момент затяжки установочных винтов должен быть равен 5-6 кгс·см. В случае совпадения канавки в поршне со шлицем винта последний замените.
Выступание винтов над цилиндрической поверхностью поршня-рейки недопустимо, так как это вызовет задир рабочей поверхности цилиндра гидроусилителя.
7. При сборке углового редуктора с винтом и плавающей уплотнительной втулкой убедитесь в надежности установки стопорного кольца втулки в канавке упорной крышки углового редуктора.
8. Устанавливайте поршень-рейку в картер с помощью оправки.
9. При сборке клапана управления гидроусилителем проследите за тем, чтобы выточка на торце золотника была обращена к угловому редуктору, а фаски на реактивных плунжерах-наружу. После сборки золотник, обратный клапан, а также реактивные плунжеры должны перемещаться в отверстиях корпуса клапана управления без заеданий.
10. При сборке клапана управления гидроусилителем с винтом и упорными подшипниками последние необходимо устанавливать так, чтобы их большие кольца были обращены к золотнику. Пружинная шайба упорных подшипников должна быть установлена вогнутой поверхностью в сторону подшипника. После регулировки момента проворачивания корпуса клапана управления (10-12,5 кгс·см) гайку крепления упорных подшипников застопорите вдавливанием буртика гайки в канавку винта рулевого механизма.
11. При сборке регулировочного винта и вала сошки обеспечьте осевое перемещение винта относительно вала сошки 0,02-0,08 мм подбором регулировочной шайбы. При необходимости замените уплотнительное кольцо регулировочного винта, применяя оправку.
12. Отрегулируйте зубчатое зацепление в паре поршень-рейка-зубчатый сектор вала сошки в соответствии с указаниями, изложенными ниже. После окончания регулирования зацепления регулировочный винт вала сошки закерните, затянув контргайку с моментом 6-6,5 кгс·м, удерживая при этом регулировочный винт от проворота.
После сборки рулевой механизм должен соответствовать следующим требованиям:
1. Полный угол поворота вала сошки должен быть не менее 90° (45° + 45°).
2. После вращения винта рулевого механизма до упора поршня и приложения к ведущей шестерне дополнительного вращающего момента не менее 2 кгс·м центрирующие пружины должны обеспечить его четкий возврат в: исходное положение, причем при поворотах как вправо, так и влево.
3. Момент вращения ведущей шестерни (усилие на ободе рулевого колеса, приложенное на радиусе 250 мм) должен быть следующим:
После поворота ведущей шестерни более чем на два оборота в любую сторону от среднего положения- 15-30 кгс·см (0,6-1,2 кгс);
При повороте ведущей шестерни с переходом через среднее положение при гарантированном зазоре в зубчатом зацеплении рейки-поршня и вала сошки-20-45 кгс·см (0,8- 1,8 кгс);
При повороте ведущей шестерни с переходом через среднее положение после регулировки зубчатого зацепления рейки-поршня и вала сошки- на 10-15кгс·см (0,4-0,6 кгс) больше, чем в предыдущем случае, но не более 55 кгс·см (2,2 кгс).
4. Дополнительно испытайте рулевой механизм на стенде, оборудованном насосом производительностью не менее 9,0 л/мин и обеспечивающем подвод масла к отверстию корпуса клапана управления гидроусилителем. Испытание проводите на масле марки Р при температуре его не ниже плюс 40 °С. Воздух из системы удалите. Отрегулируйте предохранительный клапан стендового насоса на давление открытия 55 кгс/см 2 и проверьте следующее:
Вращение ведущей шестерни в любую сторону при моменте сопротивления вращению вала сошки 0 и 130 кгс·м должно быть плавным без заеданий;
Давление на входе в клапан управления гидроусилителем при нейтральном положении золотника должно быть не более 3 кгс/см 2 ;
Момент на ведущей шестерне при сопротивлении на валу сошки 130 кгс·м не должен превышать 180 кгс·м;
Утечка на выходе из клапана управления гидроусилителем при повороте ведущей шестерни до упора вправо или влево (время замера не более 20 с, начало замера через 5 с после поворота винта до упора) не должна превышать 1500 см 3 /мин;
Поворот вала сошки из одного крайнего положения в другое должен происходить от усилия с моментом не более 12 кгс·м. Отрегулируйте предохранительный клапан стендового насоса на давление открытия 90 л/мин.
При этом проверьте следующее:
Давление в нагнетательной магистрали при повороте ведущей шестерни до упора вправо и влево (должно быть 75-85 кгс/см 2). После снятия усилия с винта без притормаживания и остановки вала ведущей шестерни давление должно быстро падать не более чем до 3 кгс/см 2 ;
Герметичность рулевого механизма в обоих крайних положениях поршня (по 5 мин в каждом положении) при давлении 90 кгс/см 2 . Давление обеспечьте установкой клапана на возвратной линии;
Правильность характеристики включения. Свободный ход на валу ведущей шестерни (угол поворота вала до повышения величины давления в напорной магистрали на 0,8 кгс/см 2) должен быть 3-5° в каждую сторону. Суммарный свободный ход (сумма углов вправо и влево) допускается не более 10°.
Для снятия насоса гидроусилителя при ремонте:
Наклоните кабину, выверните магнитную пробку и слейте масло из картера рулевого механизма. Для полного слива поверните рулевое колесо 2-3 раза из одного крайнего положения в другое (продольная рулевая тяга должна быть отсоединена или вывешена передняя ось);
Отсоедините трубопроводы низкого и высокого давлений от насоса и трубопровод, соединяющий расширительный бачок с левой водяной трубой;
Отверните болты крепления насоса и снимите насос.
Для разборки и проверки насоса:
Снимите крышку бачка и выверните из коллектора фильтр;
Снимите бачок с коллектором, вывернув болты крепления коллектора;
Проверьте неплоскостность опорной поверхности коллектора на контрольной плите. Неплоскостность указанной поверхности допускается не более 0,1 мм, а шероховатость R a = 6,3. В случае обнаружения большей неплоскостности опорную поверхность коллектора профрезеруйте с последующей проверкой на плите, а паронитовую прокладку замените;
Установите в тисках насос так, чтобы его вал был расположен вертикально (шестерней вниз), отверните четыре стяжных болта и, удерживая перепускной клапан от выпадания, снимите крышку насоса;
Проверьте состояние уплотнительной поверхности седла соединения трубопровода высокого давления. В случае повреждения поверхности, приводящего к течи, необходимо болтом М6 извлечь седло, предварительно нарезав в нем резьбу. Чтобы избежать попадания стружки в клапан, в отверстие седла заложите консистентную смазку. При запрессовке нового седла применяйте оправку;
Проверьте легкость и плавность перемещения перепускного клапана в отверстии крышки под действием собственного веса. При проверке пружина клапана должна быть вынута. В случае необходимости клапан и отверстие в крышке промойте ацетоном, очистив их рабочие поверхности от прилипших посторонних частиц или заусенцев.
Клапан и крышка подобраны на заводе индивидуально, поэтому нельзя разукомплектовывать эту пару (зазор в ней на новом насосе составляет 0,013-0,023 мм). При большем зазоре (насос не обеспечивает требуемой производительности) клапан и крышку замените комплектно;
Проверьте величину давления настройки предохранительного клапана насоса и затяжку его седла. Клапан проверяйте в специальном приспособлении, позволяющем подвести масло под давлением к отверстию в его седле, например нагрузочно-измерительном стенде МТ-60 (ПНР). При давлении масла до 75 кгс/см 2 утечки из-под предохранительного клапана недопустимы. Если утечки имеют место, проверьте состояние деталей клапана. Для этого отверните седло от клапана, сохранив имеющиеся регулировочные прокладки, промойте полость, в которой размещены пружина и шарик, и проверьте чистоту отверстия в седле. Проверьте целостность пружины и соберите клапан, затянув его седло с моментом 1,5-2 кгс·м. Клапан должен открываться при давлении 85-90 кгс/см 2 и пропускать при этом непрерывную струю масла. Если клапан срабатывает при меньшем давлении, то причиной дефекта может быть осадка его пружины вследствие случившегося ранее перегрева насоса. В таком случае допускается снятие регулировочных прокладок из-под седла предохранительного клапана. При этом следует иметь в виду, что снятие одной прокладки толщиной 0,5 или 0,7 мм дает соответственно повышение давления приблизительно на 7 или 10 кгс/см 2 . Не допускается снимать последнюю прокладку из-под седла, так как отсутствие прокладки может привести к самопроизвольному отвертыванию седла.
При отсутствии специального приспособления, упомянутого выше, правильность регулирования предохранительного клапана можно проверить на стенде в сборе с насосом и электродвигателем мощностью не менее 2,5 кВт, приводящим в действие проверяемый насос через зубчатую передачу. Скорость вращения вала насоса 60 об/мин. В напорной магистрали насоса должны быть установлены манометр с пределом измерения 100 кгс/см 2 и вентиль, длина трубопровода от вентиля к бачку-не менее 1 м. Перед проверкой насоса следует приработать его в течение 10-15 мин, постепенно повышая давление вентилем до 50- 55 кгс/см 2 . Для проверки выполните следующие операции:
Вложите клапан с пружиной в отверстие крышки и еще раз убедитесь в плавности его перемещений. При всех операциях разборки и последующей сборки деталей качающего узла насоса не нарушайте их комплектность, не меняйте местами лопасти. При замене статор, ротор и лопасти устанавливайте комплектно;
Отметьте взаимные положения распределительного диска относительно статора, а последнего-относительно корпуса насоса и снимите их со штифтов;
Снимите ротор вместе с пластинами проследив за тем, чтобы пластины не выпали из своих пазов;
Проверьте легкость и плавность перемещений пластин в пазах ротора.
При обнаружении на поверхностях сопряженных пар грязи или других посторонних частиц поочередно выньте пластины из- пазов и тщательно промойте детали.
При необходимости замены подшипников или манжеты установите корпус насоса в тисках так, чтобы его вал был расположен вертикально шестерней вверх и отверните гайку, удерживая шестерню от проворачивания. Снимите шестерню вместе с шайбой, шпонку из паза вала и стопорное кольцо шарикоподшипника. Применяя съемник, извлеките вал вместе с подшипником и маслоотгонным кольцом из корпуса насоса. Замените изношенные детали и установите вал на место. Проверьте плавность вращения вала, после этого установите стопорное кольцо.
При сборке насоса ротор с пластинами, статор и распределительный диск устанавливайте по меткам, нанесенным при разборке, и стрелке на статоре, указывающей направление вращения. При этом фаска шлицевого отверстия ротора должна быть обращена к корпусу насоса. При установке перепускного клапана в крышку шестигранник седла предохранительного клапана должен быть направлен внутрь отверстия. При затяжке болтов крепления крышки насоса обратите внимание на правильность взаимного расположения привалочных фланцев под установку бачка насоса. Их взаимный перекос не допускается. Приработайте отремонтированный насос на стенде с использованием масла марки Р или турбинного Тд-22 в режиме, указанном в табл. 25. При этом температура масла должна быть 45-50 °С. Допускается кратковременное повышение температуры в конце приработки до 55 °С.
ТАБЛИЦА 25
Время, мин | Давление масла, кгс/см 2 | Частота вращения вала насоса, об/мин |
1 | 1,5 | 845 |
2 | 5 | 845 |
3 | 10 | 1270 |
5 | 20 | 1680 |
3 | 30 | 2600 |
После приработки насоса проверьте:
Производительность при частоте вращения вала насоса 600 и 2000 об/мин и давлении 55 кгс/см 2 , которая должна быть соответственно не менее 9 и 15-17 л/мин (время проверки не более 30 с);
Давление в нагнетательных полостях насоса при частоте вращения 600 об/мин и перекрытом выходном отверстии, составляющие 85-90 кгс/см 2 (время проверки не более 15 с);
Отсутствие вибрации, резкого шума, пены в бачке, подтекания масла через места соединений и манжету вала насоса. После испытания слейте масло и промойте фильтр насоса.
Возможные неисправности системы рулевого управления, причины и способы их устранения приведены в табл. 26.
Безотказная работа рулевого управления обеспечивается как исправностью входящих в него элементов, так и правильной работой других узлов автомобиля. Поэтому при определении причин неисправностей в системе рулевого управления следует иметь в виду, что причинами ухудшения устойчивости движения автомобиля (автомобиль плохо «держит дорогу») могут быть: неправильная балансировка колес; недостаточное или различное давление в шинах; люфт в подшипниках ступиц и неправильная затяжка гаек крепления колес; неисправности амортизаторов; неправильная установка управляемых колес (углы установки и схождения не соответствуют рекомендованным).
Причинами ухудшения самовозврата колес в нейтральное положение (водитель вынужден все время принудительно возвращать руль в среднее положение) могут быть; недостаток смазки и большое трение в шарнирах поворотных кулаков; падение давления в шинах.
Причинами увеличения усилия на рулевом колесе могут быть; недостаточное давление в шинах; недостаток смазки в шкворневых узлах поворотных кулаков (особенно в упорных подшипниках); то же в ступицах колес и в шарнирах рулевых тяг; перетяжка подшипников ступиц передних колес; то же подшипников рулевой колонки.
В случае обнаружения дефекта в системе рулевого управления прежде всего постарайтесь установить причину неисправности или отказа, не торопитесь снимать и разбирать рулевой механизм или насос. Помните, что разборка этих узлов может привести к появлению течей и другим неполадкам. Сборочно-разборочные работы должны производиться квалифицированным механиком в условиях полной чистоты.
ТАБЛИЦА 26
Причина неисправности | Способ устранения |
Неустойчивое движение автомобиля на дороге (требуется регулярная дополнительная работа рулевым колесом для поддержания заданного направления движения*) | |
Повышенный свободный ход рулевого колеса | Отрегулируйте свободный ход рулевого колеса |
Износ деталей винтовой пары рулевого механизма | Замените комплект шариковинтовой пары |
Отрегулируйте затяжку гайки | |
Повреждение внутренних уплотнений рулевого механизма | Замените неисправные детали уплотнений |
Недостаточная или неравномерная работа гидроусилителя | |
Наличие в системе воздуха (пена в бачке, мутное масло) или воды | Удалите воздух. Если воздух удалить не удается, проверьте затяжку всех соединений, снимите и промойте фильтр, проверьте целостность фильтрующих элементов и прокладок под коллектором, а также бачка насоса. |
Непараллельность или взаимный перекос фланцев под установку бачка насоса | Убедитесь в плоскостности опорной поверхности коллектора и правильном взаимном расположении привалочных фланцев крышки и корпуса насоса (под установку бачка насоса). Проверьте затяжку четырех болтов крепления коллектора и, если все указанное выше исправно, смените масло. |
Чрезмерный натяг в зубчатом зацеплении рулевого механизма | Отрегулируйте рулевой механизм с помощью регулировочного винта, доведите усилие на ободе рулевого колеса до нормы |
Насос не развивает необходимой производительности вследствие засорения фильтра или износа деталей качающего узла | Промойте фильтр и разберите насос для проверки его деталей. Если необходимо, замените насос |
Повышенная утечка масла в рулевом механизме вследствие износа или повреждения внутренних уплотнений | Разберите механизм, замените уплотнительные кольца или другие поврежденные элементы уплотнений |
Периодическое зависание перепускного клапана по причине загрязнения | Разберите насос, промойте ацетоном перепускной клапан и отверстие в крышке насоса, очистив их рабочие поверхности от заусенцев и посторонних частиц |
Негерметичность обратного клапана рулевого механизма | Устраните негерметичность обратного клапана |
Ослабление затяжки гайки упорных подшипников винта рулевого механизма | Отрегулируйте затяжку гайки |
Нарушение регулировки пружины предохранительного клапана рулевого механизма или негерметичность клапана вследствие загрязнения или наличия забоин | Отрегулируйте клапан, устраните негерметичность |
Полное отсутствие усиления при различных частотах вращения коленчатого вала двигателя | |
Отворачивание седла предохранительного клапана насоса или поломка пружины клапана | Разберите насос, заверните седло или замените пружину клапана |
Зависание перепускного клапана насоса или неисправность обратного клапана рулевого механизма | Разберите насос и промойте клапан, устраните негерметичность обратного клапана |
Поломка пружины предохранительного клапана рулевого механизма | Замените пружину и отрегулируйте клапан |
Усилие на рулевом колесе неодинаково при поворотах направо и налево | |
Повреждение внутренних уплотнений винта и поршня рулевого механизма | Замените неисправные детали уплотнений винта и поршня |
Рулевой механизм «заклинивает» при поворотах | |
Заедание золотника или реактивных плунжеров в корпусе клапана управления гидроусилителем | Устраните заедание, промойте детали |
Износ деталей соединения регулировочного винта с валом сошки или зубчатого зацепления рулевого механизма | Отрегулируйте осевой зазор в соединении регулировочного винта с валом сошки подбором регулировочной шайбы. При износе зубчатого зацепления или соединения регулировочного винта с валом сошки выше допустимого замените рулевой механизм |
Стук в рулевом механизме или в карданном вале рулевой колонки | |
Повышенный зазор в зубчатом зацеплении рулевого механизма | Отрегулируйте зазор регулировочным винтом |
Слабая затяжка гаек болтов клеммового соединения сошки рулевого управления | Затяните гайки |
Слабая затяжка гаек клиньев крепления вилок карданного вала или износ шлицевого соединения | Затяните гайки. Замените изношенные детали |
Повышенный шум при работе насоса | |
Недостаточный уровень масла в бачке насоса | Доведите уровень масла в бачке насоса до нормального |
Промойте или замените фильтр | |
Наличие воздуха в гидросистеме (пена в бачке, мутное масло) | Удалите воздух |
Выбрасывание масла через предохранительный клапан крышки бачка насоса | |
Чрезмерно высокий уровень масла в бачке насоса | Доведите уровень масла до нормального |
Засорение или повреждение фильтра насоса | Промойте или замените фильтр |
Погнутость коллектора или разрушение его прокладки | Устраните погнутость или замените прокладку |
Предохранительный клапан насоса срабатывает при давлении ниже 85 кгс/см 2 | Отрегулируйте предохранительный клапан, если нужно, замените его пружину |
Постоянное падение уровня масла в бачке насоса | |
Утечка масла в двигатель вследствие повреждения манжеты валика насоса | Снимите насос с двигателя и замените манжету |
Поломка передней крышки рулевого механизма | |
В гидросистему рулевого управления залито масло, не рекомендованное таблицей периодической смазки (см. прил. 3) | Замените крышку. Залейте масло, указанное в таблице периодической смазки (см. прилож. 3) |
* Перед проверкой системы убедитесь в исправном техническом состоянии ходовой части. |