Trebuie să îndeplinească o serie de cerințe. Persoanele cu studii superioare incomplete în direcția corespunzătoare sau cu studii profesionale complete au dreptul să lucreze în această specialitate. În acest caz, experiența trebuie să fie de cel puțin un an.

Reguli generale

Inspector stare tehnica auto Vehicul înscris în personal și eliberat din funcție prin ordin al directorului. Documentele locale definesc persoanele cărora salariatul le raportează direct și ale căror activități are dreptul să le dirijeze. Inspector stare tehnică vehicul in caz de absenta poate fi inlocuita de un salariat desemnat de regulile stabilite... În același timp, o astfel de persoană primește drepturile corespunzătoare și este responsabilă pentru îndeplinirea necorespunzătoare a sarcinilor care i-au fost atribuite.

Inspector stare tehnică vehicul: instrucție

Pentru a desfășura activități, angajatul trebuie să cunoască:

1. Caracteristici de proiectare, structură, cerințe pentru vehicule reparabile.
2. Mijloace și metode de verificare a stării mașinilor.
3. Tipuri de defecțiuni care trebuie detectate.
4. Principiile de funcționare a sistemelor informatice de diagnosticare, procedura de manipulare a acestora.
5. Reguli pentru întocmirea documentației de reclamație pentru calitatea întreținerii, reparației pieselor de mașini și ansambluri.
6. regulile OT.

Atribuțiile inspectorului de stare tehnică a vehiculelor

Angajatul verifică funcționarea vehiculului înainte de a pleca și după întoarcerea în parcare. În acest caz, specialistul folosește sisteme informatice de diagnosticare (dacă există). În cazul unei defecțiuni, interzice accesul la linie. Sarcinile angajatului includ și verificarea calității muncii efectuate de întreținerea vehiculului. Specialistul efectuează controlul în procesul de recepție a componentelor și ansamblurilor după repararea și asamblarea acestora. În cazul în care se constată daune, angajatul întocmește documentația corespunzătoare. De asemenea, pregătește și înregistrează cererile de depanare și reparații. Astfel, in realizarea sarcinilor lor, angajatul influenteaza intr-o anumita masura. În desfășurarea activităților sale, salariatul trebuie să cunoască, să înțeleagă și să aplice reglementările actuale din industrie, inclusiv cele care reglementează protecția naturii și a muncii.

Drepturi

Controlerul poate:

1. Luați măsuri pentru eliminarea și prevenirea oricăror inconsecvențe și încălcări.
2. Primiți garanții prevăzute de lege.
3. Solicitați asistență în implementarea sarcinilor care îi sunt atribuite.
4. Familiarizați-vă cu conținutul proiectelor de documente legate de activitățile sale.
5. Necesită formarea condițiilor organizatorice și tehnice pentru îndeplinirea corespunzătoare a atribuțiilor de serviciu, asigurarea inventarului și a echipamentelor necesare.
6. Solicită și primește documentație, informații, materiale pentru realizarea activităților lor, punerea în aplicare a prevederilor actelor adoptate de șef.
7. Îmbunătățiți calificările.
8. Raportați toate neconcordanțele și încălcările constatate în cursul activităților, managementului și transmiteți propuneri pentru eliminarea acestora.
9. Faceți cunoștință cu documentația care îi definește îndatoririle și drepturile, criteriile după care este evaluată calitatea muncii sale.

O responsabilitate

Controlorul este responsabil pentru:

1. Executarea intempestivă sau livrată acestuia în conformitate cu actele din industrie, inclusiv locale.
2. Nerespectarea regulilor de comandă la întreprindere, protecția muncii, securitatea, apărarea împotriva incendiilor și
3. Dezvăluirea informațiilor despre organizație legate de secretele comerciale.
4. Nerespectarea sau executarea necorespunzătoare a instrucțiunilor actelor interne, ordinelor legale ale conducătorului întreprinderii.
5. Infracțiuni săvârșite în cursul îndeplinirii sarcinilor. Raspunderea intervine in cadrul prevazut de norme administrative, civile, penale.
6. Cauzarea de daune materiale unei întreprinderi în limitele stabilite de lege.
7. Utilizarea ilegală a puterilor acordate unui angajat în legătură cu activitățile sale, inclusiv în scopuri personale.

Eliberarea mașinilor pe linie

Siguranța rutieră reglementate de legea federală. În conformitate cu prevederile 20 al articolului 196-FZ, întreprinzătorii și persoanele juridice care efectuează transporturi cu vehicule trebuie să organizeze și să efectueze un control înainte de călătorie. Scopul acestei proceduri este de a preveni intrarea mașinilor defecte pe linie. Vehiculul este verificat conform schemei de producție stabilite:

1. Se stabilește un angajat responsabil care va acționa ca controlor.
2. Este dotat un loc unde se va efectua verificarea.
3. Se stabilește o listă de defecțiuni, a căror prezență este baza pentru interzicerea eliberării vehiculului pe linie.

Calificare

Pentru a numi un angajat al întreprinderii în funcția de inspector de vehicule, recalificare profesională. Inspector stare tehnică vehicul dobândește cunoștințe în cadrul unor programe speciale. Sunt dezvoltate de instituții de învățământ specializate. Ordinul Ministerului Educației și Științei a stabilit volumul minim de curs care trebuie ascultat de inspectorul de stare tehnică a vehiculelor. Antrenamentul durează cel puțin 250 de ore.

Punct de control

Zona de control tehnic ar trebui să fie echipată într-o încăpere încălzită, ventilată, închisă, cu baldachin. Acesta prevede o groapă de inspecție cu iluminat și prize pentru conectarea lămpilor portabile cu o tensiune de 12 V. Punctul este dotat cu o cameră pentru un angajat care verifică vehiculul. trebuie sa respecte parametrii prevazuti de normele ONTP 01-91. Punctele de control sunt echipate cu:

1. Dispozitive pentru verificarea si reglarea farurilor.
2. Manometru în anvelope.
3. Un dispozitiv pentru verificarea jocului de rulare al sistemului de direcție.
4. Analizor de gaze (pentru motoarele diesel și pe benzină).
5. O riglă pentru controlul alinierii roților.
6. Unelte de lăcătuș.
7. O lampă portabilă.

În plus

Eliberarea vehiculului pe linie se efectuează după evaluarea stării individuale a sistemelor, unităților, componentelor vehiculului însuși și a trenului de remorcă. Indicatorii trebuie să respecte cerințele actelor normative. Pentru sistemul de frânare de la intrarea în punctul de control, șoferul oprește brusc vehiculul. Starea parcării se evaluează la ieșire. In groapa de inspectie se inspecteaza frana hidraulica si se verifica scurgerile si se asculta sistemul pneumatic (cu pedala apasata). Jocul total al direcției se măsoară pe un vehicul staționar cu un dispozitiv special care fixează unghiul și începutul virajului. Eliberarea mașinii este permisă dacă este recunoscută ca funcțională. Admiterea trebuie confirmată prin semnătura salariatului care a efectuat verificarea. Autograful este aplicat pe vehiculul reparabil și este acceptat de către șofer, care confirmă starea corespunzătoare a vehiculului printr-o semnătură.

Trimiteți-vă munca bună în baza de cunoștințe este simplu. Utilizați formularul de mai jos

Studenții, studenții absolvenți, tinerii oameni de știință care folosesc baza de cunoștințe în studiile și munca lor vă vor fi foarte recunoscători.

postat pe http://www.allbest.ru/

Caracteristicile stării actuale a transportului cu motor în Rusia

Introducere

Transportul face parte din forțele productive ale societății și este o activitate independentă a producției materiale. Prin urmare, rezultă că producția de transport are un caracter material și se exprimă în mișcarea produsului material al altor industrii.

Produsele de transport au următoarele caracteristici:

Natura materială a produselor de transport este o modificare a poziţiei de transport a mărfurilor transportate.

În transport, procesele de producție și consum de produse nu sunt separate în timp; produsele de transport sunt consumate ca efect util, nu ca un lucru.

Produsele de transport nu pot fi acumulate pentru utilizare viitoare; o creștere a cererii de transport va necesita utilizarea unor capacități de transport suplimentare.

În procesul operațiunii de transport nu se creează produse noi, ci dimpotrivă, acest proces este însoțit de pierderea volumelor fizice de mărfuri.

Produsele de transport generează costuri suplimentare în industriile prelucrătoare, ceea ce determină o nepotrivire între interesele economiei în general și ale industriei transporturilor în special.

Transportul auto în Rusia transportă aproximativ 80 din volumul total de mărfuri transportate prin toate modurile de transport. În ultimii ani, monopolul întreprinderilor de stat a fost eliminat în transportul rutier. Ca urmare a corporatizării și privatizării, autotransportul este un „teren de încercare” pentru dezvoltarea micului business. Adevăratul factor care stimulează dezvoltarea transportului auto este concurența cu antreprenorii altor tipuri de transport. Problemele transportului auto includ ridicata acestuia. intensitatea resurselor, ecologie negativă și pagube mari din accidente rutiere.colțul pentru a deveni căutarea de oportunități de reducere a costurilor de producție și a costurilor de distribuție de dragul profitului.Introducerea abordărilor pogostichny în management a căpătat o mare relevanță în stadiul actual de dezvoltare a economiei ruse.Transportul rutier de marfă în condițiile de piață se confruntă cu o dezvoltare rapidă.Creșterea piețelor rusești de mărfuri este asigurată în primul rând datorită vitezei de transport, fiabilității și posibilității de livrare directă a transporturilor din ușă în ușă, care doar o mașină poate oferi.

Perspective pentru elaborarea unui studiu de fezabilitate. Rusia în sistemul mondial de transport

Transportul rutier de mărfuri este un factor important în dezvoltarea economiei țării și în asigurarea relațiilor sale economice externe. Procesul de asigurare a transportului este asociat cu soluționarea unui număr de probleme organizaționale, tehnologice și manageriale.

Creșterea eficienței camioanelor și a concurenței acestora pe piața serviciilor de transport va fi facilitată de:

Reaprovizionarea parcului de camioane solicitate pe piata serviciilor de transport, atat din punct de vedere al structurii caroseriei (basculante, camionete, frigidere), cat si din punct de vedere al capacitatii de transport (pana la 3 tone si peste 15 tone), pe baza introducerea unui sistem de leasing favorabil transportatorului.

Stabilizarea costului combustibilului pentru motor.

Dezvoltarea companiilor de expediție și burse de transport care facilitează căutarea clientelei, furnizarea de servicii suplimentare legate de manipularea terminalelor de mărfuri.

Introducerea, în vederea asigurării unei concurențe loiale, a formelor unificate de contabilitate primară a transporturilor pentru toate subiectele pieței serviciilor de transport, precum și a unui sistem eficient de control și aplicarea acestora de către autoritățile guvernamentale și de reglementare interesate.

Crearea de condiții care să stimuleze transportatorul să asigure funcționarea în siguranță a vehiculelor de marfă în ceea ce privește siguranța traficului rutier, siguranța relațiilor contractuale cu toți participanții la procesul de transport și ecologie.

Un factor esențial în dezvoltarea echilibrată a transportului este procesul de repartizare echitabilă a costurilor suportate de transportatori, societate (reprezentată de stat) și utilizatorii serviciilor de transport. Costurile sociale ale combaterii efectelor nocive ale operațiunii de transport ar trebui compensate nu numai prin controale stricte și taxe mari plătite de transportatori, ci și prin plăți în mod corespunzător mai mari pentru serviciile de transport.

Importanţa semnificativă a acestor factori pentru dezvoltarea economiei este confirmată de faptul că realizarea unui astfel de echilibru devine unul dintre obiectivele principale ale politicii de transport.

În legătură cu extinderea integrării economiei ruse în comunitatea mondială, care se va accelera semnificativ după aderarea la OMC, industria transportului rutier va juca un rol din ce în ce mai important în dezvoltarea țării. În același timp, legislația, standardele și reglementările tehnice ruse se vor apropia de cele europene. Afacerea de transport rutier va deveni mai transparentă din punct de vedere economic și juridic, dar, în același timp, vor crește cerințele de calitate și eficiență a transportatorului.

1. Sectiunea de cercetare

1.1 Caracteristicile și clasificarea mărfurilor, ambalaj, modalitate de transport

Toate articolele și materialele din momentul acceptării lor pentru transport și până la livrarea către destinatar este marfa. Încărcăturile care pot fi rulate se numesc rulare. În funcție de gradul de pericol, încărcătura este împărțită în următoarele grupe: cu risc redus (materiale de construcție, produse alimentare etc.); praf și ardere (ciment, îngrășăminte minerale, asfalt, bitum); mărfuri periculoase (transportul mărfurilor periculoase este reglementat de documente de reglementare speciale. (Fig. 1)

Marfă grea este o marfă care, atunci când este încărcată într-un vehicul, determină un exces de cel puțin unul dintre parametrii pentru masa maximă admisă a materialului rulant sau a încărcăturii principale, așa cum este definit în documentele de reglementare.

Marfa supradimensionata este o marfa care, la incarcarea intr-un vehicul, determina un exces de cel putin un parametru in ceea ce priveste dimensiunile limitative ale materialului rulant definit in documentele de reglementare.

Lung este o sarcină care, atunci când este încărcată într-un vehicul, iese cu mai mult de 2 metri dincolo de hayon.

Cimentul de alumină este produs prin măcinarea rocilor bogate în alumină arse înainte de sinterizare sau fuziune, sau un amestec de var și bauxită cu o fracție de masă de alumină de până la 30%. În plus, zgura de aluminiu este adesea folosită pentru producerea cimentului de alumină. Uneori se introduce până la 20 ... 30% zgură granulară acidă pentru a reduce contracția și exoterma, precum și pentru a reduce costul cimentului.

Componentele principale ale acestor cimenturi sunt aluminatul monocalcic CaO A12O3, trialuminatul cu cinci calciu 5CaO ZAl2O3 și dialuminatul monocalcic CaO-2A12O3) interacționează activ cu apa în timpul amestecării:

2 (CaO Al2O3) + nH2O> 2CaO Al2O3 8H2O + Al2O3 3H2O.

Piatra de ciment este rezistentă la acțiunea apelor curgătoare și agresive, deoarece nu conține var gndratny liber și hidroaluminat tricalcic. Această piatră este distrusă numai de soluții concentrate de sulfură de magneziu, alcalii și acizi puternici.

Densitatea cimentului de alumină în stare liberă este de 1000, 1400 kg / m3. Finețea măcinarii este mai mare decât cea a cimentului Portland obișnuit: reziduul de pe sita nr. 008 nu este mai mare de 1,0%.

O caracteristică distinctivă a acestui ciment este că se întărește rapid în condiții normale. Începutul prizei nu este mai mare de 30 de minute, sfârșitul nu mai târziu de 12 ore din momentul în care cimentul este amestecat cu apă.

Cimentul expansiv impermeabil este un amestec de ciment de alumină, gips și hidroaluminat de calciu de bază mare. Este un liant hidraulic cu priză rapidă și întărire rapidă. Începutul prizei nu este mai devreme de 4 minute, sfârșitul nu este mai târziu de 10 minute după sigilare. Diferă în capacitatea de a crește în volum (expandă) în procesul de întărire și întărire. Expansiunea are loc ca urmare a formării hidrosulfoaluminaților de calciu foarte bazici în mediul unui liant hidratant, al cărui volum este semnificativ (1,5 ... 2,5 ori) mai mare decât volumul componentelor solide. Conform condițiilor tehnice temporare, extinderea liniară a acestui ciment într-o zi ar trebui să fie de cel puțin 0,2%, după trei zile nu mai mult de 1%. Rezistența la compresiune a probei după trei zile ar trebui să atingă 50 MPa în testul de densitate normală.

Cimentul nu poate fi transportat în vrac în caroserii deschise ale mașinilor și cărucioarelor.

Locurile de încărcare și descărcare a cimentului trebuie protejate de precipitații și vânt.

Nu este permisa depozitarea cimentului in spatii deschise si sub magazie, cel putin sub un adapost cu prelata.

Depozitele de ciment ar trebui să fie amplasate în locuri uscate, oferind un drenaj al apei de suprafață din ele.

Betonul și mortarul, de regulă, ar trebui să fie pregătite în instalații centralizate de amestecare a betonului - mortar.

La prepararea betonului și mortarului, cimentul trebuie dozat numai în greutate.

Lianții de gips sunt substanțe formate din gips semiapos, sau anhidrit, și obținute prin încălzirea materiei prime și măcinarea acesteia.

Lianții de gips se împart în, în funcție de temperatura de ardere a materiei prime. două grupe: cu foc mic și cu foc mare. Materialele cu ardere scăzută sunt lianți cu întărire rapidă. Sunt obținuți prin încălzirea gipsului natural dihidrat CaSO4-2H2O la o temperatură de 200 ° C, la care o parte din substanța chimică este îndepărtată. apa legatași se formează un gips semiapos:

CaS04 2H2O> CaS04 0,5H2O + 1,5H2O.

Lianții de gips slab calcinat includ gipsul de construcție, turnare și de înaltă rezistență.

Gipsul de construcții este un material de legare a aerului, constând în principal din gips semiapos CaSO4 · 0,5H2O. Tehnologia de producere a stucului este destul de simplă. Include mai multe scheme tehnologice: a) materialul pre-zdrobit este măcinat în pulbere, care este apoi ars; b) materia primă inițială după zdrobire este arsă și apoi se efectuează măcinarea; c) măcinarea și arderea se efectuează simultan într-un singur aparat (această metodă se numește ardere în suspensie).

Materiile prime pot fi încălzite în cuptoare cu arbore, tambure de uscare rotative. În acest caz, se obține gips ars. Pentru tratarea termică a ghipsului natural se folosesc și digestoare speciale, în care se obține așa-numitul gips „gătit” sau „fiert”.

Cercetare de către prof. A.V. Volzhensky a arătat că gipsul din două ape poate fi transformat în gips semi-apos prin amestecarea gipsului măcinat cu var neted măcinat într-un raport de 1: 1. Produsul obtinut in acest fel se numeste liant gips-var.

Când stucul este amestecat cu apă, se formează un aluat de plastic, care, ca urmare a proceselor fizice și chimice, se transformă într-un material solid de piatră cu o rezistență suficient de mare.

Procesul de întărire a gipsului se desfășoară în funcție de reacție

CaSO4 0,5H2O + 1,5H2O = CaSO4 2H2O,

rezultând formarea unui gips dihidrat, asemănător cu materia primă.

Principalii indicatori ai proprietăților stucului sunt rezistența la tracțiune, finețea de măcinare și timpul de priză. Rezistența depinde de materie primă, de temperatura de deshidratare și de viteza de măcinare. Prima clasă de gips la vârsta de 1,5 ore are o rezistență la compresiune de 5,5 MPa, iar cea de uscat până la greutate constantă - 10 MPa, a doua - 4 și, respectiv, 7,5 MPa. Gipsul de înaltă rezistență are o rezistență la compresiune de până la 30 ... 40 MPa; fineţea măcinarii - reziduu pe sita nr. 02 - 15 ... 35% din greutatea probei. Timpul de priză pentru tencuiala de Paris este limitat: început - 4 ... 5 minute după amestecare; sfârşit - 6 ... 30 min.

Containerul de transport este conceput pentru a proteja încărcătura de factorii externi și pentru a asigura confortul încărcării și descărcarii, transportului, depozitării și atașării la vehicul. Pentru transportul rutier, mărfurile sunt prezentate într-o mare varietate de containere, care pot fi clasificate:

După sfera de circulație: o singură dată, cu mai multe rânduri;

Prin capacitatea de a-și menține forma: rigid (din metal, lemn, plastic); semirigide (cutii pliabile din materiale polimerice, carton); moale (pungi din material textil, hârtie, film)

Principalele tipuri de containere rigide sunt:

Cutii (lemn, fibre, placaj, polietilenă, carton ondulat);

Strunjirea din lamele;

Tamburi (carton, placaj, oțel, lemn);

Butoaie (lemn, oțel, aluminiu, polimer);

Baloane (lactate si pentru vopsele si lacuri);

Recipiente din sticlă;

Containere.

În proiectul meu de curs dezvoltat, se efectuează transportul mărfurilor în vrac (piatră zdrobită, nisip, cărbune, argilă expandată). Pentru transportul unor astfel de mărfuri, nu sunt necesare containere speciale, trebuie doar să aveți mașini cu caroserie basculabilă.

În funcție de modul de depozitare și de condițiile de transport necesare, mărfurile sunt împărțite în ordinare, perisabile, insalubre și animale.

Proprietățile fizico-chimice și biologice ale încărcăturii pot duce la o modificare a masei, volumului sau integrității încărcăturii și la scăderea calității acesteia.

Calitatea încărcăturii este un set de proprietăți care determină gradul de adecvare a produselor pentru utilizarea lor prevăzută.

Pierderea inevitabilă a încărcăturii se referă la pierderea naturală, care este normalizată în timpul transportului. Tarifele sunt stabilite de producătorul sau consumatorul produsului și corespund cantității maxime de pierdere naturală pentru care transportatorul nu este responsabil.

Tabelul 1 - Clase de mărfuri

Marfa unitara, ambalata si containerizata;

Marfuri lichide si gazoase;

Greutăți navale;

Sarcini supradimensionate și grele.

1.2 Cerințe pentru organizarea muncii punctelor de marfă

transport transport de marfa

Punctele de încărcare și descărcare sunt obiecte la care se efectuează operațiunile de încărcare și descărcare și se prelucrează documentele pentru transportul mărfurilor (Figura 2).

Punctele de încărcare și descărcare includ:

Drumuri de acces si zone de manevra;

Dispozitive de cântărire;

Camere de servicii și utilitare;

Mijloace de mecanizare etc.;

Mijloace de comunicare operațională.

În funcție de obiectul deservit, prp se împart în permanent și temporar.

PRP temporare sunt organizate pentru deservirea șantierelor, la recoltare. (Fig 3)

PRP permanente se disting prin scopul lor:

Stațiile auto (terminale) de transport de marfă sunt direct implicate în lanțul tehnologic de livrare a mărfurilor pe cale rutieră și, de regulă, aparțin ATO sau companiilor de transport și expediție;

Curțile de marfă ale gărilor asigură transferul de mărfuri între transportul feroviar și cel rutier;

Porturile de transport maritim și fluvial sunt puncte complexe de transbordare care asigură transferul mărfurilor între mai multe moduri de transport;

Punctele de manipulare și formare a mărfurilor ale organizațiilor industriale, care sunt depozite de produse finite sau materii prime și, de regulă, sunt echipate cu mecanisme staționare de încărcare și descărcare;

Punctele GSP ale organizațiilor comerciale și de servicii pentru consumatori sunt concepute pentru a accepta volume mici de marfă și nu sunt echipate cu un PRM.

Principalele probleme care cauzează întârzieri și costuri inutil de mari în implementarea PI sunt următoarele:

Nivel scăzut de greutate specifică a transporturilor de pachete și containere, în ciuda faptului că aproximativ 80% din încărcăturile AT transportate sunt potrivite pentru transportul în containere;

Disponibilitate un numar mare PDP cu volume de lucru nesemnificative, în care instalarea PDP-ului este imposibilă;

Nivel scăzut de mecanizare a PRP departamentale, pentru care procesul de transport joacă un rol secundar (magazine, organizații agricole). La un astfel de transport, timpul PRR este de până la jumătate din timpul total de funcționare al PS, iar costul PRR este de aproximativ 40% din costul transportului;

Număr insuficient de centrale telefonice automate specializate.

Una dintre cele mai eficiente modalitati de realizare a PDP este mecanizarea si automatizarea acestor lucrari, care pot reduce durata acestora si pot face programari in timp real pentru implementarea lor. Datorită acestui fapt, puteți obține avantaje atunci când efectuați procesul de transport:

Accelerarea livrării mărfurilor;

Îmbunătățirea siguranței încărcăturii;

2. Secţia aşezări şi tehnologice

2.1 Selectarea materialului rulant

Alegerea materialului rulant se face în funcție de doi parametri:

a) productivitatea orară; b) prin intensitatea energetică.

Comparăm două mărci de mașini KamAZ 5411Gs cu o semiremorcă ODAZ-9334-dn-20t și Maz 54323-32S cu o semiremorcă 939740-dn-20.9t.

1 Determinați performanța orară a vehiculelor tractor utilizând formula:

Q2 = (gn? Yc? Be? UТ)? (L2 + fi) (UT? Tn.p), m? h

Unde qn este capacitatea de transport nominală a vehiculului tractor;

yc este coeficientul sistematic de utilizare a capacității de transport a vehiculului tractor;

be - coeficientul de utilizare al capacității de transport a vehiculului;

UТ - viteza tehnică medie, km? h;

L2 - distanța unei călătorii încărcate, km;

tn.p - timpul de încărcare și descărcare pe călătorie, h;

a) KAMAZ 5411G pe ruta AB

cu viteza de 24 km? h

Î2? = (20? 1? 0,5? 24)? (320 + 0,5? 24? 0,7) = 5,45 t? h

cu viteza de 28 km? h

Q2? ? == (20? 1? 0,5? 28)? (320 + 0,5? 28? 0,7) = 6,08 t? h

Qav = (Q2? + Q2??)? 2 = (5,45 + 6,08)? 2 = 5,76 t? h

b) Maz 54323-32S pe traseul AB cu viteza de 24 km? h

Î2? = (20,9? 1? 0,5? 24)? (32 + 0,5? 24? 1) = 5,68 t? h

Cu o viteza de 28 km? h

Q2? ? == (20,9? 1? 0,5? 28)? (32 + 0,5? 28? 1) = 6,36 t? h

Productivitate medie la diferite viteze

Qav = (Q2? + Q2??)? 2 = (5,68 + 6,36)? 2 = 6,02 t? h

2.2 Determinați intensitatea energetică a mașinilor prezentate conform formulei

Et = (H ????)? (1000? Gн), MJ? T

unde H este rata consumului de combustibil la 100 km de parcurs, l;

densitatea combustibilului;

Puterea calorică a combustibilului, KJ? kg

Et = (25? 0,793? 42700)? (1000? 20) = 42,3 MJ? T

Et = (28? 0,793? 42700)? (1000? 20,9) = 45,4 MJ? T

Din calculele de mai sus, este mai oportun să se accepte pentru lucru pe rute un vehicul KAMAZ 5411Bg cu o semiremorcă ODAZ-9334 cu o capacitate de transport de 20 de tone. Caracteristicile vehiculului tractor:

1 Capacitate de transport - 20t .;

Formula cu 2 roți - 6 × 4;

3 Greutate brută - 19,3 tone;

4 Tip motor, putere, CP. D-240;

5 Dimensiunea anvelopei - 260R508; - 300R508;

6 Dimensiuni totale (dimensiuni interioare) 12300? 2500? 2080.

2.2 Mecanizarea operațiunilor de încărcare și descărcare în timpul transportului mărfurilor

Mecanismele de încărcare și descărcare sunt selectate pe baza condițiilor de funcționare a acestora și asigurând cel mai mic timp de nefuncționare a materialului rulant și mecanismelor la costuri minime. În plus, alegerea lor depinde de următorii factori:

Natura încărcăturii prelucrate;

Proprietățile fizice ale încărcăturii;

Volumul zilnic de manipulare a mărfurilor;

Tipul de material rulant.

În acest proiect, este planificată transportul și încărcarea cimentului și a gipsului pe paleți marca 2PV2, GOST 9078-67 „Paleți plat”, cu o capacitate de transport de 2 tone. Macaraua tip portal trebuie să ia câte 2 paleți o dată.

2.2.2 Calcularea numărului necesar de parametri ai mașinilor pe traseul A-B-B-A

Calculul trebuie să înceapă cu raportul dintre capacitatea de transport a mașinii și mașina de încărcare, care este determinat de formula

m = ga? gnm = 2? 5,

unde ga este capacitatea de transport a vehiculului-tractor;

gnм - capacitatea de încărcare a mașinii de încărcare.

m = 20? 5 = 4 cicluri

unde m este numărul de cicluri cu o mașină n-p.

Se determină numărul de mașini de încărcare

Nnm = Qm? (Noi? Tn), t? h

unde Qm este volumul variabil de manipulare a încărcăturii (încărcare și descărcare);

Noi este performanța de funcționare a încărcătoarei.

Volumul de procesare modificabil va fi

Qcm = Qpl? Dr = 42000? 220 = 190,9 t

Determinați performanța operațională

Noi = WТ - Kw? Kg, m? h

unde WТ este performanța tehnică a stivuitorului;

Кв - coeficientul de utilizare a mașinii în timp - 0,8;

Kg - factorul de utilizare al mașinii în ceea ce privește capacitatea de transport - 0,85.

Performanța tehnică a stivuitorului va fi

WТ = 3600? Gpm? TC = 3600? 5? 90 = 80t

3600 - numărul de secunde într-o oră;

ТЦ - durata ciclului de lucru, 80? 200 sec

Noi = 80? 0,8? 0,85 = 54,4 t? h

Nnm = 190,9? 54,4 × 10 = 0,35 unități? 1

Pentru a confirma corectitudinea mașinii de încărcare, este necesar să se compare timpul estimat de încărcare și descărcare cu standardul.

tn p = (qн? vс)? Noi? 60 = 20? 1? 54,4 x 60 = 22, min

tn p? tn n = 22? 30

Acceptăm macara portal - KK-5.

Determinarea numărului de încărcătoare pe alte rute se face în același mod ca și în prima rută ABBA.

Caracteristica macaralei cu portal:

1 Capacitate de transport - 5 tone;

3 Putere motor electric - 47 mp;

4 Greutatea macaralei - 35,1 tone;

5 Uzina de producție - Bureysky mecanică;

6 Înălțimea de ridicare - 9m.

2.3 Selectarea punctului inițial de încărcare pe traseul circular

Orez. - Schema traseului nr. 2 din circulară

Distantele sunt date prin atribuire.

Pentru a organiza munca mașinilor, este necesară o opțiune în care suma zero rulări minus ultimul inactiv ar fi minimă.

Conform datelor inițiale ale proiectului de curs, traseul nr. 2 are un kilometraj zero - 12 km. Single nu sunt specificate.

Pe baza condițiilor atribuirii, se recomandă stabilirea primului punct de încărcare la punctul „B”.

2.4 Determinarea principalilor indicatori tehnici și operaționali de-a lungul traseelor

Coeficientul de utilizare a kilometrajului pe cursă? E = 0,5, deoarece traseul este pendular cu kilometraj inversat la ralanti.

Тm = Тн - t0 = Тн - l0? VT = 10-18? 26 = 9,31 h.

VT - medie luată.

Calcularea numărului de călăreți pe schimb

Ps = Tm? te = 9,31? 3,17 = 2,68? 3

te = tdv AB + tdvBA + tp-r, ora

te = lсч? VT + lx? VT + tp-p = 32? 24 + 32? 28 + 0,7 = 3,17 ore

Cursurile pot fi exprimate doar ca numere întregi, așa că rotunjiți până la 3.

În legătură cu mediul numărului de curse, recalculăm timpul de funcționare al mașinii pe traseu.

Tm? = Ne? (lсч + ?? VT? tp-r)? (?? VT) = 3 (32 + 0,5? 26? 0,7)? (0,5? 26) = 10,38 h.

Timp în îmbrăcăminte

Tn? = Tm? + T0 = 10,38 + 0,69 = 11h

Qдн = gн ?? cu? Ne = 20? 1? 3 = 60t;

Rdn = gн ?? s? Ne? Lgr = 60? 32 = 1920 tkm.

Noi definim

Ae = Qm? (Dp? LQdn) = 42000? (220? 60) = 3,18? 3 unitati

Kilometrajul zilnic al mașinii va fi

lday = (lсч? zе)? ? + l0 = (32? 3)? 0,5 + 18 = 210 km

Determinați rata de utilizare a kilometrajului pe zi de muncă

C = lgr? lday = (lsch? ne)? zi = (32? 3)? 210 = 0,457

Traseul nr.2 sens giratoriu Timp de funcționare al mașinii pe traseu

Tm = Tn - l0? VT = 8-12? 22 = 7,46 h.

Timpul de rulare a vehiculului

tob =? tdv despre +? tnp despre,

unde? tдв despre,? tnp despre - timpul total de mișcare a mașinii pentru o revoluție și timpul de inactivitate pentru încărcare și descărcare, h.

Timp total de călătorie pe rotație:

Tdv despre = tВГ + tГД + tDE + tЕЖ + tЖЗ;

Tdv rev = 20? 22 + 8,6? 24 + 12? 21 + 9,6? 21 + 6? 28 = 2,8 ore.

Tnp rev = t Bn + t Grp + t Drp + t Epp + t Zhp;

Tnp rev = 0,35 + 0,7 + 0,7 + 0,7 + 0,35 = 2,8 h.

Tob = 2,48 + 2,8 = 5,28 h.

Pob = Tm? tob = 7,46? 5,28 = 1,4? 1

Recalculam timpul de functionare al masinii pe traseu si timpul in ordine datorita rotunjirii

TM = WB? tob = 1? 5,28 = 5,28h

Tn? = Tm? + T0 = 5,28 + 12? 22 = 5,82 h

Producția zilnică a vehiculului în tone

Qdn = gн? (? VG +? GD +? DE +? EZH)? Pob, t

Qdn = 20? (1 + 1 + 1 + 1)? 1 = 80t.

Producție zilnică în tone-kilometri

Rdn = gн? (? LВГ +? LГД +? LDE +? LЕЖ)?

Rdn = 20? (1? 20 + 1? 0,6 + 1? 12 + 1? 9,6)? 1 = 1004tkm.

Numărul operațional de mașini de pe traseu

Ae = (QBG + QGD + (QDE + QEZH)? (Dp? Qdn),

Ae = (40000 + 32000 + 31000 + 21000)? (220? 80) = 7

Kilometraj zilnic pentru o mașină

lday = lob?Pob + l0 - lx;

lday = (lВГ + lГД + lDE + lЕЖ + lЖЗ)? Sub + l0? - lх;

zi = (20+ 8,6+ 12,0 + 9,6)? 1 + 12 - 6;

Rata de utilizare a kilometrajului pe zi

? = (lgr? Sub)? zi = (50,2? 1)? 56,2 = 0,893

Ruta pendulului numărul 3

Determinați timpul de funcționare al mașinii pe traseu

Тm = Тн - (l0? + L0??)? ((VT? + VT??)? 2) = 10- (5 + 8)? ((20 + 22)? 2) = 9,38 h.

Calcularea numărului de călăreți pe zi

Pe = Tm? te = 9,38? 3,04 = 3,08 3

te = tdv (IR) + tdv (KI) + tp-r;

te = lIK? VT? + LKI? VT? ? + tp-p = 25? 20 + 24? 22 + 0,7 = 304h

În legătură cu rotunjirea numărului de călătorii, recalculăm timpul de funcționare al mașinii pe traseu și în ordine

Timp pe traseu

Tm? = Pe (lgrIK + lgrKI + ??VT? Tpr)? (?? VT) = 3 (25 + 24 + 1? 21? 0,7)? (1? 21) = 9,8 h.

Timp în îmbrăcăminte

Tn? = Tm? + T0 = 9,1 + 0,62 = 9,72h

Producția zilnică în tone și tone-kilometri

Qdn = gn ??s? Pe = 20? 1? 3 = 60t

Rdn = Qdn? (Lsch + lsch) = 60? (25 + 24) = 2940tkm.

Numărul operațional de mașini de pe traseu

Ae = (QIK + QKI)? (Dр? Qдн) = (50.000 + 50.000)? (220? 60) = 7,57? opt

Kilometrajul zilnic al mașinii

lday = (lgrIK + lgrKI)?Pe + l0? + l0? ? - lх = (25 + 24)? 1 + 5 + 8 - 0 = 160 km;

Determinați rata de utilizare a kilometrajului pe zi

Lgr? lday = (lgr IR + lgr KI)?Pe? ziua = (25 + 24)? 3? 160 = 0,918

Determinarea indicatorilor medii pentru rutele nr. 1, nr. 2, nr. 3

Timp mediu într-o rochie

Тн.ср = (? Ae? Тн)? ? Ae) = (3? 11 + 7? 5,82 + 8? 9,72)? (3 + 7 + 8) = 8,42 h

Kilometrajul mediu zilnic al mașinii pe rute

lday = (? Ae? lday)? ? Ae = (AeAV? Lday + AeVZ? Lday + AeIK? Lday)? (AeAV + AeVZ + AEIK)

ziua = (3? 210 + 7? 56,2 + 8? 160)? (3 + 7 + 8) = 128km

Utilizarea medie a kilometrajului pe rute

Miercuri = (? Ae? Lgr)? (? Ae? Lday) = (AAB? Lgr + AVZ? Lgr + AIK? Lgr)? (AAB? Lday + AVZ? Lday + AIK? Lday)

Miercuri = (3? 96 + 7? 50,2 + 8? 147)? (3? 210 + 7? 56,2 + 8? 160) = 1,06

2.5 Program de producție pentru funcționare

Programul de producție pentru exploatarea materialului rulant de transport rutier este elaborat pe baza indicatorilor planului de transport, a datelor privind numărul de material rulant pentru perioada planificată și a performanței estimate a vehiculelor în conformitate cu cerințele tehnice și operaționale. indicatori adoptați în planul din tabelul 1.

Programul de producție include indicatori cantitativi ai funcționării materialului rulant.

Acestea sunt calculate pe baza datelor privind numărul de material rulant, indicatorii tehnici și operaționali și productivitatea.

Indicatorii cantitativi includ: șederea mașinilor la ATP, zilele de funcționare, timpul de serviciu, timpul de repaus al mașinilor sub încărcare și descărcare și descărcare, kilometrajul total al mașinilor în mișcare, volumul traficului de marfă și cifra de afaceri de marfă. Toți indicatorii calculați sunt rezumați în tabelul 2.

Tabelul 2- Indicatori tehnici și operaționali.

Numele indicatorilor	Traseul 1 (desemnare)	Traseul 2 (desemnare)	Traseul 3 (desemnare)	Indicatori total și mediu
1.Volumul transportului de marfă, t
2. Cifra de afaceri de marfă, t km (zi)
3.numărul de operare de mașini
4.Auto-zile în serviciu
5.Mașină-ceas în ținută, h
6.Coofer de utilizare a parcului
7. Timpul efectiv în ținută, h
Rata de utilizare de 8 kilometri
9. Kilometrajul zilnic al mașinii, km
10.Kilometrajul vehiculului încărcat, km (pentru perioada de facturare)
11.Kilometrajul total al mașinilor, km (pentru perioada de facturare)
12. Cifra de afaceri de marfă pentru întregul volum

2.5.1 Zile auto în exploatare pe rute

Nr. 1 ADe = AEDr = 3 · 220 = 660

Nr. 2 ADe = AEDr = 7 · 220 = 1540

Nr. 3 ADe = AEDr = 8 · 220 = 1760

2.5.2 Ceas-mașină în ținută, h

Nr. 1 AChn = ADe · T "n = 660 · 11 = 7260 h

Nr. 2 AChn = 1540 · 5,82 = 8962,8 h

Nr. 3 AChn = 1760 · 9,72 = 17107,2 h

2.5.3 Rata de utilizare a flotei

U = Dr / Dk = 220/360 = 0,61

2.5.4 Kilometrajul zilnic al mașinii pentru perioada de facturare

Nr. 1? Zile = ls · ADe = 210 · 660 = 138600 km

# 2?Zile = 56,2 · 1540 = 86548 km

# 3?Zile = 160 · 1760 = 281600 km

2.5.5 Kilometraj încărcat pentru perioada de facturare, km

Nr. 1? Gr = lgr · ADe = 96 · 660 = 63360 km

Nr. 2? Gr = 50,2 · 1540 = 77308 km

Nr.3?Gr = 147 · 1760 = 258720 km

2.5.6 Rata de utilizare a kilometrajului pentru perioada respectivă

#1? =?gr/?zi = 63360/138600 = 0,457

№2 ? = 77308 / 86548 = 0,893

№3 ? = 258720 / 281600 = 0,918

2.5.7 Kilometraj total al mașinilor pentru perioada de facturare, km

Nr. 1? Total =? Teren · Ae = 138600 · 3 = 415800 km

Nr.2?Total = 86548 · 7 = 605836 km

Nr.3?Total = 281600 · 8 = 2252800 km

2.5.8 Cifra de afaceri de marfă pentru întregul volum de trafic, tkm

#1? P = Rsush · ADe = 1920 · 660 = 1267200 tkm

#2? P = 10041540 = 1546160 tkm

Numarul 3 ? P = 2940 1760 = 5174400 tkm.

3. Sectiunea organizatorica

3.1 Managementul mărfurilor

Sistem de management al traficului de marfă

Controlul este o funcție sisteme organizate, oferind un impact țintit asupra participanților la procesul de producție pentru a menține o anumită structură, mod de activitate și a obține rezultate pre-planificate. Scopul managementului este de a asigura utilizarea eficientă și sistematică a tuturor resurselor pentru a obține cele mai înalte rezultate finale de producție la cel mai mic cost.

Planificarea operațională a transportului înseamnă întocmirea zilnică a planurilor de transport în conformitate cu comenzile clienților în funcție de situația specifică și de disponibilitatea materialului rulant gata de funcționare. În planificarea operațională a transportului pentru fiecare mașină, autobuz, tren rutier, se întocmește un plan de lucru (schimb-plan zilnic), care prevede numărul de curse, zboruri sau revoluții, o anumită cantitate de muncă de transport, suma de bani primite (planul de venituri), precum și modul de deplasare. Modul de deplasare poate fi specificat sub forma unui orar, a unui orar sau a unei viteze tehnice date și a timpului de oprire normalizat în timpul încărcării și descărcării.

Comenzile de transport sunt acceptate in scris sau telefonic (sub forma unui mesaj telefonic), daca transportul se realizeaza in baza unui contract. Comenzile de transport conțin următoarele date: numele și adresa expeditorului și detaliile acestuia, punctul de plecare (adresa exactă), numele încărcăturii, tipul ambalajului, numărul de pachete și greutatea mărfii, destinația (adresa exactă), numele și adresa a destinatarului, care și prin ce mijloace efectuează încărcarea și descărcarea mărfurilor. Toate comenzile de transport sunt înregistrate într-un jurnal special în ordinea în care sunt primite. Dacă există o comandă de transport cu obiecte noi de operațiuni de încărcare și descărcare de-a lungul unui traseu care nu a fost utilizat anterior pentru transport, atunci este necesar să se obțină date care definesc condițiile de transport (caracteristicile căilor de acces, frontul de încărcare și descărcare, mijloace de mecanizare a lucrului, iluminare noaptea, orele de deschidere a punctelor, categoria drumului, distanta). Este rațional să se obțină aceste date prin examinarea directă a obiectului de către lucrătorii firmei de transport auto. Distanța de transport este determinată de tabele de referință sau de măsurarea pe hartă cu un curvimetru.

Curvimetru - un dispozitiv pentru măsurarea lungimii liniilor curbe pe hărți și planuri. Are un rotor, care se rulează de-a lungul traseului de pe hartă și, ținând cont de scara acestuia, se determină distanța de transport. Pe mașină sunt instalate dispozitive care înregistrează distanța exactă de transport (lungimea traseului).

Planul operațional zilnic de transport „Servește ca document de ghidare pe baza căruia flota își organizează munca pentru ziua planificată, dispecerul de serviciu controlează eliberarea materialului rulant și își organizează activitatea pe linie, dispecerii de linie gestionează munca de materialul rulant în conformitate cu sarcinile operaționale.

Planul operațional zilnic de transport este elaborat de către dispeceratul superior în forma conform Anexei 4. Planul se întocmește separat pentru grupuri de vehicule (la bord, autobasculante, specializate) și secvențial pentru obiectele de încărcare.

La elaborarea planului operațional se acordă o atenție deosebită coordonării maxime a transportului prin organizarea deplasării materialului rulant de-a lungul rutelor raționale.

Domeniul de activitate prevăzut de planul operațional zilnic ar trebui să asigure încărcarea parcului de vehicule pe baza sarcinilor medii zilnice de transport stabilite pentru acesta prin planul de stat și a celor mai importanți indicatori tehnici și operaționali, în primul rând utilizarea flotei și kilometrajul, luând în considerare ține cont de îndeplinirea și depășirea planului lunar.

Planul operațional zilnic se predă ofițerului de serviciu, dispecerul parcului de vehicule pentru executare.

3.2 Conceptul de documente

Documentația este o colecție de surse media de informații utilizate în activitate economicăÎntreprinderile auto, documentele se numesc acte de afaceri întocmite, semnate și certificate corespunzător, care sunt folosite pentru a oficializa diferite tranzacții comerciale, raporturi juridice și acțiuni ale persoanelor juridice și cetățenilor.

Un înscris (lat. Cuvinte - dovadă) este un act scris care atestă existența unor fapte cu semnificație juridică. Este un purtător de informații fixe de natură științifică și tehnică, economică, operațională și de producție și administrativă (Figura 4).

Pentru prima dată în limba rusă, Peter a introdus acest cuvânt? ca probe scrise. Un document în sensul cel mai larg este orice informație în orice limbă.

Figura 4- Schema de clasificare a documentelor.

Principalele documente de reglementare care reglementează activitățile de transport rutier în Federația Rusă.

Reglementarea de stat a transportului rutier de marfă se realizează prin publicarea actelor legislative relevante, metodelor economice, sprijinului de stat pentru anumite întreprinderi și domenii de activitate de transport, fiscalitate.

Legea principală a Federației Ruse - Constituția - conține norme juridice de natură fundamentală despre fundamentele sistemului constituțional, structura federală a statului. Articolul 8 din Constituția Rusiei garantează unitatea spațiului economic, libera circulație a mărfurilor, serviciilor și resurselor financiare, activitatea economică liberă. Proprietatea privată, de stat, municipală și alte forme de proprietate sunt recunoscute și protejate în mod egal.

Cea mai importantă sursă de drept al transportului cu motor este Codul civil al Federației Ruse, care oferă un temei juridic pentru încheierea de relații contractuale privind furnizarea de servicii de transport.

LIVRARE

Articolul 784, Dispoziții generale privind transportul

Transportul de mărfuri, pasageri și bagaje se efectuează pe baza unui contract de transport.

Condițiile generale de transport sunt determinate de charte și coduri de transport, alte legi și reguli emise în conformitate cu acestea.

Condițiile de transport de mărfuri, pasageri și bagaje pe moduri individuale de transport, precum și responsabilitatea părților pentru aceste transporturi, sunt stabilite prin acordurile părților, dacă nu se stabilește altfel prin prezentul Cod, charte și coduri de transport, alte legi și reguli emise în conformitate cu acestea.

Articolul 785. Contract de transport de mărfuri

În cadrul contractului de transport de mărfuri, cărăuşul se obligă să livreze mărfurile care i-au fost încredinţate de expeditor la punctul de destinaţie şi să o elibereze persoanei autorizate să primească mărfurile (destinatarul), iar expeditorul se obligă să plătească taxa stabilită pentru transportul mărfurilor. 2. Încheierea contractului de transport de mărfuri pentru transportul de mărfuri se confirmă prin întocmirea și eliberarea către expeditorul mărfurilor a unei scrisori de parcurs (conosament sau alt document pentru mărfuri prevăzut de carta de transport relevantă sau cod).

Articolul 797. Depunerea vehiculelor, încărcarea și descărcarea mărfurilor

1. Transportatorul este obligat sa prezinte expeditorului marfa spre incarcare in termenul stabilit prin cererea (comanda), contractul de transport sau contractul de organizare a transportului, vehicule in stare de functionare in stare adecvata transportului de încărcătura relevantă.

Expeditorul mărfii are dreptul de a refuza vehiculele prezentate care nu sunt adecvate pentru transportul mărfii respective.

Încărcarea (descărcarea) mărfurilor se efectuează de către o organizație de transport sau un expeditor (destinatar) în modul prevăzut de contract, cu respectarea prevederilor stabilite prin cartele de transport și codurile și regulile emise în conformitate cu acestea.

Încărcarea (descărcarea) mărfii, efectuată de forțele și mijloacele expeditorului (destinatarului) încărcăturii, trebuie să se efectueze în termenele prevăzute de contract, dacă astfel de condiții nu sunt stabilite prin charte și coduri de transport și regulile emise în conformitate cu acestea.

Articolul 794. Răspunderea transportatorului pentru nelivrarea vehiculelor și a expeditorului pentru neutilizarea vehiculelor livrate.

Transportatorul pentru nelivrarea vehiculelor pentru transportul mărfurilor în conformitate cu cererea (comanda) sau alt acord acceptat și expeditorul pentru neprezentarea mărfurilor sau pentru neutilizarea vehiculelor furnizate din alte motive sunt răspunzători. stabilite prin charterele și codurile vehiculelor, precum și prin acordul părților.

Transportatorul și expeditorul mărfii sunt scutiți de răspundere în cazurile de nepredare a vehiculelor sau de neutilizare a vehiculelor furnizate, dacă aceasta s-a întâmplat din cauza:

forță majoră, precum și alte fenomene naturale (incendii, derivă, inundații) și ostilități;

încetarea sau restrângerea sau restricționarea transportului mărfurilor în anumite direcții, stabilită în modul prescris de carta sau codul de transport relevant;

in alte cazuri prevazute de charte si coduri de transport.

Principalul document de reglementare care reglementează activitățile de transport rutier în economia planificată a fost Carta Transportului Rutier a RSFSR, a cărei primă ediție a fost publicată încă din 1970. În elaborarea Cartei au fost elaborate Regulile pentru transportul rutier de mărfuri.

De menționat că, în prezent, printre documentele normative în vigoare ar trebui luate în considerare Regulile pentru transportul rutier de mărfuri periculoase, aprobate de Ministerul Transporturilor al Federației Ruse la 08.08.1995, nr. 73.

Codul civil (CC) prevede că transportul mărfurilor se efectuează pe baza Contractului de transport.

În conformitate cu GOST R 51005-96 „Servicii de transport. Transport de marfă”, un transport de calitate poate fi considerat transport care îndeplinește următoarele cerințe: siguranța mărfurilor (livrare fără pierderi, deteriorare, poluare. Pierdere); oportunitatea livrării în conformitate cu acordul cu clientul sau cu orarul de circulație a vehiculelor; fiabilitatea, rapiditatea, satisfacerea nevoilor specifice ale clientului etc. Însăși esența standardului implică necesitatea de a proiecta și implementa procesul de transport în așa fel încât să răspundă pe deplin nevoilor clientului.

Albumul formelor unificate de documentație contabilă primară a fost elaborat de NIPIstatinform al Goskomstat al Rusiei pe baza Decretului Guvernului Federației Ruse din 8 iulie 1997 nr. 835. Formele de documentație contabilă primară au fost convenite cu Ministerul de Finanțe al Rusiei și Ministerul Economiei al Rusiei și aprobat prin decretul Goskomstat al Rusiei din 28 noiembrie 1997. nr. 78.

Ministerul Transporturilor al Federației Ruse

Ordinul din 30 iunie 2000 nr. 68 privind introducerea documentaţiei de călătorie pentru întreprinzătorii individuali care efectuează transporturi

Activități în transportul rutier

Carta transporturilor rutiere și urbane terestre electrice

Reguli pentru transportul rutier de mărfuri

MINISTERUL TRANSPORTURILOR AL FEDERATIEI RUSE

PRIVIND APROBAREA REGULAMENTULUI PRIVIND CARACTERISTICILE SPECIFICE ALE TIMPULUI DE FUNCȚIONARE ȘI ORULUI ORURILOR DE FUNCȚIONARE

Standard pentru traficul de marfă GOST R 51005 - 96 Servicii de transport. Transport de marfa. Nomenclatorul indicatorilor de calitate.

3.3 Organizarea muncii șoferilor

Organizarea muncii șoferilor este de o importanță capitală nu numai din punctul de vedere al eficienței transportului, procesului, siguranței mărfurilor și vehiculelor, ci și din punctul de vedere al siguranței tuturor utilizatorilor drumului. Regimul de muncă și odihnă al șoferilor ar trebui să prevină oboseala acumulată, efortul nervos și fizic.

Organizarea muncii șoferilor se bazează pe regulamentul privind programul de lucru și timpul de odihnă pentru conducătorii auto. Prevederea se aplică tuturor șoferilor care lucrează în baza unui contract de muncă și antreprenorilor individuali, indiferent de forma organizatorică și subordonarea departamentală a organizației, cu excepția șoferilor angajați în transport internațional.

Spre deosebire de majoritatea celorlalte profesii, șoferul poate stabili o evidență cumulativă a orelor de lucru, de obicei pentru o lună, pe baza orelor de lucru pe săptămână. Cu contabilizarea rezumată a orelor de lucru, durata schimbului de lucru al șoferului poate fi setată la cel mult 10 ore. În cazul în care se prevede șederea în mașină a șoferului mai mult de 12 ore, doi șoferi sunt trimiși în zbor și trebuie folosit un autoturism dotat cu dană pentru odihna șoferului.

Timpul de lucru al șoferului include:

Timpul de conducere (în timpul unei ture nu poate depăși 9 ore);

Timp de oprire pentru odihnă scurtă;

Timp pregătitor și final pentru efectuarea lucrărilor înainte de plecare, înainte de întoarcerea de pe linie;

Cheltuirea timpului examen medical conducător auto;

Timp de parcare la punctele de incarcare si descarcare;

Timpul de nefuncționare nu este vina șoferului;

Ora prezenței șoferului la locul de muncă când acesta nu conduce când doi șoferi sunt trimiși pe un zbor

Șoferii beneficiază de o pauză pentru odihnă și masă, care nu durează mai mult de 2 ore, nu mai târziu de 4 ore de la începerea lucrului. Dacă durata turei este mai mare de 8 ore, sunt prevăzute două pauze. Durata odihnei internaționale într-un loc cu pauză pentru odihnă și hrană trebuie să fie de cel puțin dublul duratei timpului de muncă în tura precedentă odihnei.

Odihna săptămânală continuă trebuie să preceadă sau să urmeze imediat repausul zilnic și nu trebuie să aibă o durată mai mică de 42 de ore. În cazul ieșirilor glisante, numărul de zile de odihnă săptămânală nu trebuie să fie mai mic decât numărul de săptămâni întregi din această lună.

La organizarea muncii șoferilor se aplică următoarele documente de reglementare:

- „Codul Muncii al Federației Ruse”;

- „Regulamentul privind programul de lucru și timpul de odihnă al conducătorilor auto din 25.06.1999, nr. 16”;

- „Regulament privind specificul regimului de funcţionare şi timpului de odihnă al conducătorilor auto din 20.08.2004, Nr. 15”.

Fondul planificat al timpului de lucru al șoferilor:

Fpl = (Dk-Dv-Dp) Tcm-Dpp 1 Dsub 2 = (30-4) 7-1-8 = 173 h

Numărul planificat de schimbări de șofer pe lună

Psm = Fpl / Tnsr + tn3 = 173 / 6,14 +0,38 = 26,5

Accept Pcm = 26 [tab.3]

Determinăm fondul real al timpului de lucru al șoferului pe lună:

Fapt = Psm (Tnfsr + tn-3) = 26 (6,14 + 0,38) = 169,52h

Defectul șoferului se ridică la

F = Fpl - Ffact = 173 - 169,52 = 3,48h

Concluzie

În cadrul proiectului de curs a fost dezvoltat transportul containerelor de ciment și gips.

Este oferită o scurtă descriere a acestor materiale, sunt selectate un material rulant rațional și mașini de încărcare.

În urma determinării indicatorilor tehnici și operaționali pe trasee raționale, am obținut factorul de utilizare a kilometrajului? = 0,787, factorul de utilizare a flotei a fost de 0,61

Ca urmare a utilizării rutelor raționale, performanța vehiculului la o tonă de capacitate de transport a crescut în medie de 2-3 ori și a fost pe rutele nr. 1-2100 tone; Nr. 2-6200t; Nr. 3 - 5000t.

Partea grafică prezintă o diagramă de rută cu diagrame ale fluxurilor de marfă.

Diagrama de compatibilitate cu munca si indicatori tehnici si operationali.

Bibliografie

1 Aaron Yu.A. Conducere depozit și transport și afaceri operaționale, M., Transport, 1975.

2 Batishchev I.I. Organizarea si mecanizarea operatiunilor de incarcare si descarcare in transportul rutier. M: Transport 1988.

3 Ehnovich A.S. Un scurt ghid de fizică, M, Liceu, 1969.

4 Jurnal. Facilități de marfă și pasageri nr. 10 - 2003.

5 Manualul constructorului „Operațiuni de încărcare și descărcare” editat de Ryauzov MP , M., Stroyizdat, 1988.

6 Scurtă carte de referință pentru automobile., M., NIIAT. 2006

7 Savin V.I. Transport rutier de mărfuri., M., „Depozit și Service” 2002.

8 Dektyarev G.N. Organizarea si mecanizarea operatiunilor de incarcare si descarcare in transportul rutier, M., transport, 1980.

9 Raff M.I. Transport rutier de marfă, Kiev: Liceu 1985.

Postat pe Allbest.ru

Documente similare

Fundamente științifice pentru utilizarea rațională a vehiculelor de marfă, dezvoltarea progresului științific și tehnologic. Caracteristicile condițiilor naturale și economice ale economiei. Caracteristici ale funcționării flotei de vehicule de marfă. Elaborarea unui plan de lucru de producție.

lucrare de termen, adăugată 14.06.2015


Caracteristici ale sistemului de transport container. Cerințe pentru organizarea muncii punctelor de marfă și specificul materialului rulant. Mecanizarea operațiunilor de încărcare și descărcare în timpul transportului mărfurilor. Planificarea zilnică și managementul transportului.

lucrare de termen adăugată la 01/06/2012


Caracteristicile mărfii transportate. Analiza traficului de marfă pe trimestre ale anului. Cerințe pentru organizarea activității punctelor de marfă. Selectarea și justificarea materialului rulant. Program de producție pentru funcționare. Contract anual și acorduri pentru transportul mărfurilor.

lucrare de termen adăugată 04.03.2014


Mărfuri în vrac și în vrac transportate pe nave fără containere. Domenii de dezvoltare a navelor specializate pentru transportul mărfurilor în vrac. Crearea unui vas universal. Caracteristicile navelor înalt specializate și combinate, echipamente de marfă.

rezumat adăugat la 15.01.2013


Principalele tipuri de vehicule și caracteristicile generale ale vehiculelor frigorifice. Condiții de funcționare a transportului și cerințe pentru proiectarea vehiculelor frigorifice. Cerințe sanitare și igienice pentru întreținerea vehiculelor frigorifice.

rezumat, adăugat 13.02.2011


Întocmirea unei scheme a rutelor de circulație a mașinilor. Construirea unei diagrame a fluxurilor de marfă. Selectarea mașinilor de încărcare și descărcare. Determinarea principalilor indicatori tehnici și operaționali de-a lungul rutei de transport al mărfurilor. Cerințe pentru organizarea activității punctelor de marfă.

lucrare de termen adăugată la 04.08.2016


Caracteristicile mărfii transportate. Cerințe pentru organizarea activității punctelor de marfă. Mecanizarea operațiunilor de încărcare și descărcare în timpul transportului mărfurilor. Planificarea zilnică și managementul transportului. Caracteristici ale organizării muncii șoferilor.

lucrare de termen, adăugată 20.03.2014


Principalele prevederi ale reglementării legale a transportului de mărfuri cu trenul... Licențiere și contract pentru transportul de mărfuri pe calea ferată: încheierea și rezilierea contractului, drepturile și obligațiile părților, responsabilitatea transportatorului și a expeditorului.

rezumat, adăugat 23.07.2008


Esența și posibilitățile transportului de mărfuri pe mare, avantajele și dezavantajele acestui tip de transport. Analiza stării actuale a pieței de transport maritim de containere ca fiind cel mai ieftin și mai sigur tip de transport de marfă.

lucrare de termen, adăugată 26.10.2012


Clasificarea mărfurilor periculoase după gradul de pericol și proprietățile fizico-chimice. Reglementarea legală a transportului de mărfuri periculoase. Reguli pentru ambalarea, marcarea și introducerea la bord a unui pachet cu mărfuri periculoase atunci când este transportat pe calea aerului.

Îmbunătățirea autostrăzilor și adaptarea treptată a corpului uman la mișcarea la viteze din ce în ce mai mari fac posibilă atingerea unor viteze extraordinare. Dezvoltarea designului auto pare să confirme acest punct de vedere. Pe parcursul secolului XX, viteza maximă a unui autoturism a crescut de la 30-40 la 120-200 km/h; cursa de la 100 la 300 km-h, iar pe mașinile record s-au atins viteze care depășeau 1000 km-h. Cea mai mare viteză a mașinilor autohtone s-a dublat de la 40-50 la 85-100 km/h, viteza autobuzelor interurbane se apropie constant de viteza unei mașini de pasageri.

Viteza permisă în orașe, ținând cont de cerințele de siguranță, s-a triplat și ea. Creșterea vitezei cu toată acuitatea a pus în mod constant o problemă după alta pentru șoferi - nevoia de frânare eficientă a mașinii, stabilizarea roților, manevrabilitate, siguranță post-accident și mediu, de fiecare dată a necesitat o revizuire radicală a designului mașina, alte metode de a o conduce și, în același timp, o schimbare semnificativă a condițiilor de conducere, calitatea drumului și managementul traficului, introducerea de noi reguli, organizarea întreținerii.

Mașina a atins un nivel de excelență în care rareori refuză să se supună comenzilor șoferului. Omul, deși s-a dezvoltat fizic și spiritual, a păstrat aproape aceeași viteză de reacție. În timp ce o persoană este tânără, reacția lui este mai rapidă, dar este supus entuziasmului competiției, pasionat de viteză. Când este peste ani, reacția lui încetinește. Dar la orice vârstă este influențat de: condițiile de iluminare, climă, trăite cu puțin timp înainte de a conduce, bucurii sau necazuri, alimente și droguri consumate, ca să nu mai vorbim de alcool; Este important de menționat că mai mult de jumătate din accidentele rutiere sunt cauzate de șoferi.

Siguranța rutieră a devenit problema numărul unu în Rusia. Mașinile au fost create în beneficiul și bucuria oamenilor, dar dezvoltarea lor a fost atât de rapidă și a mers într-o astfel de direcție încât a intrat în conflict puternic cu dezvoltarea orașelor și drumurilor, cu capacitățile psihofiziologice ale oamenilor, cu combustibilul necesar și alte resurse. Siguranța în trafic depinde de mulți factori. Șoferul poate influența doar performanța de conducere a mașinii - care, totuși, este foarte semnificativă, în timp ce toți ceilalți factori influențează direct sau indirect mișcarea acesteia.

Funcționarea tehnică a vehiculelor determină următorii factori ai procesului de transport:

1. Cheltuieli materiale pentru menținerea mașinii în stare de funcționare. În total, în Rusia se cheltuiește aproximativ 1 miliard de dolari pe an pentru a menține mașinile în stare de funcționare, în Statele Unite - aproximativ 25 de miliarde de dolari, în lume - aproximativ 80 de miliarde de dolari. Potrivit Asociației Americane de Automobile (AAA), costul mediu anual de operare a unei mașini în Statele Unite este de 1.700 de dolari.

2. Costuri cu forța de muncă. Structura costurilor cu forța de muncă pe întreaga durată de viață a unei mașini este determinată de raportul: producție - 2%, TEA - 91%, revizie (CR) - 7%. Intensitatea forței de muncă în producția de mașini în Rusia este de aproximativ 150 de ore standard, în timp ce din cauza îmbătrânirii flotelor de vehicule, intensitatea forței de muncă de întreținere, reparații curente (TR) și revizuire(KR) depășește 1000 de ore standard. În prezent, peste 1,5 milioane de oameni sunt angajați în domeniul TEA în Rusia.

3. Efect nociv asupra oamenilor și mediului. Ecologia unei mașini este determinată de cantitatea și compoziția gazelor de eșapament (gazele de eșapament) (cele mai dăunătoare sunt СО, СnНm, NOх și benzopiren, precum și plumbul pentru benzina cu plumb), zgomotul, vibrațiile și fluidele tehnice uzate .

4. Siguranța rutieră. Aproximativ 27-30 de mii de oameni mor anual din vina transportului rutier în Rusia, în SUA - aproximativ 50 de mii. În medie, la fiecare 200 de mii de km de mișcare, șoferul intră într-un accident cu consecințe grave.

Mașinile defecte din punct de vedere tehnic sunt cauza a aproximativ 10% din accidente, inclusiv cele din cauza defecțiunilor:

Sisteme de franare - 41,5%;

Direcție - 16,4%;

Anvelope - 12,6%;

Dispozitive de iluminat - 7,9%;

Tren de rulare - 6,6%;

Oglinzi și produse de curățare - 7,8%,

Altele - 8,2%.

5. Consumul de combustibil și resurse energetice. Principala lor sursă de AT este petrolul, unde aproximativ 70% din combustibilii de origine petrolieră sunt consumați din costurile totale ale complexului de transport. Conform previziunilor, exploatarea tehnică analfabetă a automobilelor determină un consum și jumătate excesiv de combustibil și resurse energetice.

De asemenea, este important să rețineți că una dintre cele mai importante probleme cu care se confruntă transportul rutier este creșterea fiabilității operaționale a vehiculelor și reducerea costurilor de întreținere a acestora.

Soluția la această problemă, pe de o parte, este oferită de industria auto, datorită:

Producția de vehicule cu fiabilitate și capacitate de fabricație ridicată (întreținere).

Pe de altă parte, din cauza:

Îmbunătățiri ale metodelor exploatare tehnică mașini;

Creșterea productivității muncii;

Reducerea intensității muncii de întreținere (MOT) și reparații auto;

Creșterea kilometrajului lor de revizie.

Aceasta presupune crearea bazei de producție necesară pentru menținerea în bune condiții a materialului rulant, utilizarea pe scară largă a mijloacelor de mecanizare și automatizare a proceselor de producție, extinderea construcției și îmbunătățirea calității drumurilor.

Cerințele pentru fiabilitatea vehiculelor cresc din cauza:

Creșterea vitezei și a intensității traficului,

Puterea, capacitatea de transport și capacitatea vehiculului,

Comunicarea tehnologică și organizatorică a transportului rutier cu întreprinderile de servicii și alte moduri de transport.

O mașină este un sistem complex, un set de elemente care acționează în comun - sisteme și mecanisme care asigură îndeplinirea funcțiilor sale.

În raport cu mașina, elementele sunt agregate și mecanisme, iar în raport cu agregate și mecanisme - piese. O mașină, un ansamblu, un mecanism, o piesă pot fi combinate concept general- un obiect sau produs. O mașină modernă de clasă mijlocie este formată din 15 - 18 mii de piese, dintre care 7 - 9 mii își pierd proprietățile originale în timpul funcționării, iar 3 - 4 mii de piese au o durată de viață mai scurtă decât o mașină și sunt un obiect atentie specialaîn timpul operației. Dintre acestea, 150 - 300 de piese sunt „critice” din punct de vedere al fiabilității, mai des decât altele necesită înlocuire, provoacă cel mai mare timp de nefuncționare a mașinilor, costuri cu forța de muncă și materiale în exploatare și, ca urmare, pot afecta siguranța rutieră.

În timpul funcționării, mașina interacționează cu mediul înconjurător, iar elementele sale interacționează între ele.

Această interacțiune provoacă:

Încărcarea pieselor,

Mișcările lor reciproce,

Frecare, încălzire,

Transformări chimice și modificări în procesul mărimilor fizice și parametrilor de proiectare:

Dimensiuni,

Aranjarea reciprocă a pieselor, goluri,

Date electrice și alte date - care implică riscul unui accident sau efecte nocive asupra mediului.

În timpul funcționării mașinii, parametrii stării tehnice se modifică de la valorile inițiale sau nominale la cele limitative, ceea ce determină o modificare corespunzătoare a parametrilor de diagnosticare. De exemplu, atunci când frânele funcționează, ca urmare a uzurii garniturilor și tamburelor de frână, spațiul dintre garnituri și tamburi de frână crește, ceea ce determină o creștere a distanței de frânare și apariția de „zgomot”.

Există cinci tipuri de stare tehnică a mașinii:

1. Stare de service (capacitate de reparare)- starea mașinii, în care acesta îndeplinește toate cerințele documentației normative și tehnice și (sau) de proiectare (proiect) (NTKD).

2. Stare de eroare (funcționare defectuoasă)- starea mașinii în care nu îndeplinește cel puțin una dintre cerințele NTKD (de exemplu, o zgârietură pe caroserie).

3. Stare de funcționare (operabilitate)- starea mașinii, în care valorile tuturor parametrilor care caracterizează capacitatea de a îndeplini funcțiile specificate îndeplinesc cerințele NTKD.

4. Stare inoperanta (inoperabilitate)- starea mașinii, în care valoarea a cel puțin unui parametru care caracterizează capacitatea de a îndeplini funcțiile specificate nu îndeplinește cerințele NTKD. O mașină nefuncțională este întotdeauna defectă, iar una operabilă poate fi defectă.

5. Stare limită- starea mașinii sau a elementului său structural (FE), în care funcționarea sa ulterioară este inacceptabilă sau nepractică, apare atunci când limitele admisibile ale parametrilor de funcționare sunt depășite. Când se atinge starea limită, este necesară repararea FE sau a mașinii în ansamblu. De exemplu, inadmisibilitatea și inadecvarea funcționării unui motor de automobile care a atins starea limită este cauzată de o creștere a toxicității gazelor de eșapament (OG), a zgomotului, vibrațiilor, consumului de combustibili, uleiuri etc.

Evenimentele de modificare a condițiilor tehnice ale unei mașini sunt avarii, defecțiuni, defecte.

Avarie - un eveniment constând într-o încălcare a stării de funcționare a FE al vehiculului, menținând starea de funcționare.

Eșecul este un eveniment constând într-o încălcare a stării de funcționare a vehiculului.

Un defect este un eveniment generalizat care include atât deteriorarea, cât și defecțiunea.

Conceptul de eșec este unul dintre cele mai importante în TEA.

Trebuie făcută o distincție între următoarele tipuri de defecțiuni:

Eșec constructiv- defecțiune care rezultă dintr-un motiv legat de imperfecțiune sau încălcare a regulilor și (sau) standardelor stabilite pentru proiectarea sau construcția unui autoturism.

Eșec (tehnologic) de producție- defecțiune care rezultă dintr-un motiv legat de imperfecțiune sau încălcare a procesului stabilit de fabricație sau reparare a unui autoturism.

Eșec operațional- o defecțiune cauzată de încălcarea regulilor stabilite și (sau) a condițiilor de funcționare ale vehiculelor (de exemplu, când vehiculul este supraîncărcat, un element de suspensie este defect).

Refuz independent- defecțiune din cauza defecțiunilor altor FE ale mașinii (de exemplu, dacă baia de ulei este spartă, uleiul de motor curge - apar zgârieturi pe suprafețele de frecare ale pieselor motorului, blocarea pieselor).

Defecțiunea bruscă este o defecțiune caracterizată printr-o schimbare bruscă a valorilor unuia sau mai multor parametri ai vehiculului (de exemplu, o tija de piston ruptă).

Eșec treptat- o defecțiune rezultată din modificarea treptată a valorilor unuia sau mai multor parametri ai vehiculului (de exemplu, o defecțiune a generatorului din cauza uzurii periilor rotorului).

Eșecul este o defecțiune cu auto-corectare sau o defecțiune unică, eliminată printr-o intervenție minoră (de exemplu, pătrunderea apei pe plăcuțele de frână - eficiența frânării este încălcată până când apa se usucă).

Eșec intermitent- Eșecul de auto-corecție care apare în mod repetat de aceeași natură (de exemplu, dispariția-apariția contactului lămpii dispozitivului de lumină).

Eșecul explicit este o defecțiune detectată vizual sau prin metode și mijloace standard de control și diagnosticare.

Defecțiunea latentă este o defecțiune care nu este detectată vizual sau prin metode și mijloace standard de control și diagnosticare, dar este detectată în timpul întreținerii sau prin metode speciale de diagnosticare.

Eșecul de degradare- defecțiuni datorate proceselor naturale de îmbătrânire, uzură, coroziune și oboseală în conformitate cu toate regulile stabilite și (sau) standardele de proiectare, fabricație și exploatare.

Defecțiunea resursei este o defecțiune în urma căreia vehiculul sau FE-ul său ajung în starea limită.

Timp de funcționare - se numeste durata de functionare a produsului, masurata in ore sau kilometri .

Timp de funcționare până la starea limită specificată documentatie tehnica se numește resursă.

Starea produsului, în care este capabil să îndeplinească funcțiile specificate cu parametrii, ale căror valori sunt stabilite prin documentația tehnică, se numește capacitate de lucru.

Prin urmare, rezultă că fiabilitatea este una dintre cele mai importante proprietăți ale unei mașini, care determină eficiența utilizării unei mașini în scopul propus și efectul acesteia asupra siguranței post-accident.

Fiabilitatea vehiculului- aceasta este proprietatea mașinii de a îndeplini funcțiile specificate, păstrându-și indicatorii de performanță în limitele specificate pentru perioada de timp sau timpul de funcționare necesar. Și aceasta înseamnă că fiabilitatea este capacitatea unei mașini de a funcționa fără defecțiuni și uzura prematură a pieselor, încălcarea ajustărilor mecanismelor și sistemelor, adică de a lucra fără oprire din motive tehnice pentru un anumit timp (kilometraj).

Fiabilitatea depinde în principal de:

Din marjele de siguranță ale pieselor și raționalitatea designului unităților care determină performanța mașinii;

Din stabilitatea mecanismului de reglare;

De la funcționarea fără defecțiuni a sistemelor de alimentare cu energie și aprinderea motorului;

De la perfecțiunea tehnologiei și a calității de fabricație atât a mașinii în sine, cât și a tuturor produselor și materialelor de construcție ale producătorilor aliați utilizate pe aceasta;

De la calitatea și promptitudinea întreținerii și reparațiilor vehiculelor.

La rândul său, fiabilitatea, ca indicator complex, este determinată de:

Fiabilitate,

Mentenabilitatea,

Durabilitate.

Fiabilitatea vehiculului- proprietatea de a menține performanța pentru un anumit timp sau kilometraj fără întreruperi forțate pentru a elimina defecțiunile. Indicatorii fiabilității vehiculului pot fi, de exemplu, probabilitatea de funcționare fără defecțiuni în timpul schimbului, între următoarele tipuri de întreținere etc.

Durabilitatea mașinii- aceasta este proprietatea de a menține performanța până la starea limită cu pauzele necesare pentru întreținere și reparații. Starea limitativă a unei mașini este determinată de imposibilitatea funcționării sale ulterioare din cauza scăderii eficienței utilizării sale sau din cauza cerințelor de siguranță a traficului. Indicatorii durabilității sunt resursa (în kilometri) și durata de viață (în ani) dacă vorbim despre „mentalitatea rusă”, folosim mașina în timp ce conduce, indiferent de siguranța ei post-accident și de mediu.

Mentenabilitatea este o proprietate a unei mașini (unitate, mecanism), care constă în adaptabilitatea acesteia la prevenirea, detectarea și eliminarea defecțiunilor și defecțiunilor. Indicatorii mentenabilității (fabricabilității) mașinii sunt timpul de nefuncționare în timpul întreținerii și reparațiilor și intensitatea muncii a acestor lucrări în ore de muncă. Mentenabilitatea structurii vehiculului este determinată de ușurința de acces și de ușurința de îndepărtare a unităților, ansamblurilor și pieselor, precum și de gradul de unificare a sistemelor, ansamblurilor, ansamblurilor și elementelor de fixare. Principalele motive pentru schimbarea stării tehnice a mașinilor

O modificare a stării tehnice a mașinilor, unităților și mecanismelor are loc sub influența unor motive care acționează permanent datorită funcționării mecanismelor în sine, cauze aleatorii, precum și condiții externe în care mașina funcționează sau este depozitată. Cauzele accidentale includ defecte ascunse și supraîncărcări structurale care depășesc limitele admise etc.

Principalele motive permanente ale schimbărilor în starea tehnică a pieselor și a mașinii în ansamblu sunt:

Purta,

Deformare plastica,

Distrugerea oboselii

Coroziune,

Modificări fizico-chimice ale materialului pieselor (îmbătrânire).

Cunoașterea principalelor motive pentru modificarea stării tehnice este importantă atât pentru îmbunătățirea designului vehiculelor, cât și pentru alegerea celor mai eficiente măsuri de prevenire a defecțiunilor de funcționare.

Purta. Procesul de uzură are loc sub acțiunea frecării, care depinde de material și de calitatea tratamentului suprafeței, lubrifiere, sarcină, viteza de mișcare relativă a suprafețelor și modul termic de funcționare al interfeței. Uzura este procesul de distrugere și separare a materialului de pe suprafața unei piese sau acumularea deformării sale permanente în timpul frecării, care se manifestă printr-o schimbare treptată a dimensiunii și formei pieselor. Rezultatul uzurii, exprimat în unități fixe (μm/km), se numește uzură.

În practică, uzura se distinge de obicei:

Abraziv (o consecință a acțiunii de tăiere și zgâriere a particulelor solide);

Eroziv (datorită expunerii la un flux lichid sau gazos);

Oboseală (când stratul de suprafață al materialului devine casant și se fracturează ca urmare a frecării și a încărcării ciclice);

Oxidante (combinație de uzură mecanică și acțiunea agresivă a mediului);

Uzură în timpul dreptului (cu mișcări oscilatorii mici);

Uzura prin electroeroziune (sub influența unei descărcări în timpul trecerii unui curent electric).

Deformare plastică și rupere... O astfel de deteriorare este asociată cu atingerea sau depășirea limitei de curgere sau, respectiv, a rezistenței în materiale ductile (oțel) sau casante (fontă).

Distrugerea oboselii... Acest tip de fractură apare atunci când o aplicare ciclică a sarcinilor depășește limita de rezistență a metalului din oțel. În acest caz, există o acumulare treptată și o creștere a fisurilor de oboseală, ceea ce duce la un anumit număr de cicluri de încărcare la cedarea la oboseală a pieselor.

Coroziune. Acest fenomen se produce datorită efectului agresiv al mediului asupra pieselor, ducând la oxidarea (ruginirea) metalului și, ca urmare, la scăderea rezistenței și deteriorarea aspectului.

Îmbătrânire. Indicatorii stării tehnice a pieselor și materialelor de operare se modifică sub influența mediului extern. Astfel, produsele din cauciuc își pierd rezistența și elasticitatea ca urmare a oxidării, expunerii termice, expunerii chimice la ulei, combustibil și lichide, precum și a radiațiilor solare și a umidității.

În timpul funcționării, proprietățile lubrifianților și fluidelor de operare se deteriorează ca urmare a acumulării de produse de uzură în ele, a modificărilor de vâscozitate și a pierderii proprietăților aditivilor. Piesele și materialele se schimbă nu numai în timpul utilizării lor, ci și în timpul depozitării: rezistența și elasticitatea produselor din cauciuc scad, iar procesele de oxidare sunt observate în combustibil, lubrifianți și lichide, însoțite de precipitații.

Subiectul 1.10. Suport informațional pentru performanța și diagnosticarea mașinilor.

Subiectul 1.11.Regularități ale formării productivității și debitului instalațiilor de servicii.

Subiectul 1.12. Sistemul de întreținere și reparare a materialului rulant de transport rutier și echipamente tehnologice.

Subiectul 1.13. Indicatori complexi ai eficienței funcționării tehnice a vehiculelor.

Secțiunea 2. Tehnologia întreținerii și reparației curente a mașinilor

Subiectul 2.1. Caracteristici generale ale proceselor tehnologice pentru asigurarea operabilității vehiculelor

Tema 2.2 Tipuri de posturi de muncă. Dezvoltarea proceselor tehnologice.

Subiectul 2.3. Producția și baza tehnică a întreprinderii de transport auto.

Subiectul 2.4. Trăsături ale efectuării lucrărilor caracteristice atunci și tr

Subiectul 2.5. Tehnologia de întreținere și reparare a mecanismelor și sistemelor motoarelor.

Subiectul 2.6. Tehnologia de întreținere și reparare a mecanismelor și unităților de transmisie a mașinilor

Subiectul 2.7. Tehnologia de întreținere și reparare a sistemelor de control al vehiculelor.

Subiectul 2.8. Tehnologia de întreținere și reparare a echipamentelor electrice

Subiectul 2.9. Tehnologia de întreținere și reparare curentă a corpului.

Subiectul 2.10. Procese tehnologice de întreținere și reparare curentă a vehiculelor cu cilindru de gaz.

Subiectul 2.11. Caracteristici de întreținere și reparare curentă a anvelopelor auto.

Subiectul 3.1. Managementul productiei si reparatii.

Subiectul 3.2. Clasificarea gestionabilității ITS a întreprinderilor de transport rutier

Subiectul 3.3. Metode de luare a deciziilor de inginerie

Subiectul 3.4. Luarea deciziilor în condiții de lipsă de informații folosind metode de joc.

Subiectul 3.5. Structura și resursele inginerești

Subiectul 3.6. Structurile organizatorice ale ITS

Subiectul 3.7. Principalele prevederi și principii ale sistemului centralizat de management al producției de mașini de atunci și p (tsu)

Subiectul 3.8. Forme și metode de organizare a producției și reparații

Subiectul 3.9. Organizarea contabilitatii productiei la ceai

Subiectul 3.10. Scheme tipice de sprijin pentru informații.

Subiectul 3.11. Utilizarea tehnologiei informatice în managementul producției.

Secțiunea 4. Logistica și economisirea resurselor în transportul rutier

Subiectul 4.1. Principalele sarcini ale logisticii

Subiectul 4.2. Organizarea depozitării pieselor de schimb și gestionarea stocurilor acestora

Subiectul 4.3. Asigurarea transportului rutier cu combustibil și resurse energetice.

Subiectul 4.4. Organizarea aprovizionării vehiculelor cu combustibili și lubrifianți

Secțiunea 5. Exploatarea tehnică a vehiculelor în condiții naturale și climatice extreme

Subiectul 5.1 Caracteristici ale funcționării autovehiculului în condiții naturale și climatice extreme

Subiectul 5.2. Organizarea de unul și trei vehicule care funcționează izolat de producția și baza tehnică

Subiectul 5.3. Exploatarea tehnică a vehiculelor în transportul internațional și interurban

Subiectul 5.4. Caracteristici ale mașinilor individuale de ceai

Subiectul 5.5. Factori care afectează compatibilitatea cu mediul în complexul de transport cu motor

Subiectul 5.6. Metode pentru îmbunătățirea ecologică a mașinilor asociate cu funcționarea lor tehnică.

Subiectul 5.7. Utilizarea deșeurilor dintr-un complex de autovehicule

Secțiunea 6. Perspective de dezvoltare a sistemului de operare tehnică a vehiculelor

Subiectul 6.1. Principalele direcții de îmbunătățire a funcționării tehnice a vehiculelor

Subiectul 6.2. Principalele direcții ale progresului științific și tehnologic în automobile

Subiectul 1.3. Starea tehnică și performanța mașinilor

Întrebări subiect:

1. Calitate. Principalele proprietăți tehnice și economice ale mașinilor

2. Metode de determinare a stării tehnice

3. Modificări ale indicatorilor de calitate în timp

4. Tipuri de uzură a pieselor

5. Performanță și eșec. Clasificarea eșecului

6. Influența condițiilor de funcționare asupra modificărilor stării tehnice a vehiculelor și a componentelor acestora

7. Influența calificărilor reparatorilor și șoferilor asupra eficienței exploatării tehnice a vehiculelor

1.3.1. Calitate. Principalele proprietăți tehnice și economice ale mașinilor

Calitatea este un set de proprietăți care determină gradul de adecvare a unei mașini, unități, material pentru a îndeplini funcții specificate atunci când este utilizată pentru scopul său. Fiecare proprietate este caracterizată de unul sau mai mulți indicatori care pot lua diverse valori cantitative.

Aceste proprietăți pot fi menținute și restaurate, adică pot fi controlate cu condiția să fie cunoscute legile schimbării lor.

Atunci când se analizează sau se evaluează calitatea, următoarele lanțuri sunt luate în considerare secvenţial:

la evaluarea si testarea produselor: proprietati - calitate;

la prezentarea cerinţelor pentru produse: calitate - proprietăţi - parametri.

În ceea ce privește mașinile, sunt luate în considerare proprietățile tehnice și operaționale (TPP), dintre care principalele sunt:

Greutate și dimensiuni totale;

Eficienta consumului de combustibil

Capacitate de transport;

Dinamism

- (viteza de tractiune);

Capacitate;

Performanţă:

rentabilitatea;

fiabilitate;

preț, etc.

Proprietățile tehnice și operaționale sunt stabilite în timpul proiectării și producției, sunt implementate (în grade diferite!): În timpul producției și în exploatare.

În același timp, consumatorul este interesat de doi indicatori principali ai TPP-urilor: Nivel inițial - PC1; Stabilitate în timpul funcționării (Fig. 1.6), adică. ПK (t) = Ψ (t), unde t este timpul de funcționare (kilometraj, timp de funcționare) de la începutul funcționării. : TPP-uri stabile PK (t) = const, practic nu se modifică pe toată durata de viață a produsului (indicatori de ansamblu și greutate, capacitate de transport, capacitate etc.): i |

TPP instabile PK (t) ≠ const, (Tabelul 2) - se deteriorează în timpul funcționării și pe măsură ce vehiculul sau unitatea îmbătrânește (productivitate, eficiență, consum de combustibil, fiabilitate etc.).

1.3.2. Metode de determinare a stării tehnice

Conceptul de stare tehnică

Starea tehnică a vehiculului (unitate, mecanism, conexiune) este determinată de setul de proprietăți în schimbare ale elementelor sale, caracterizate de valoarea curentă a parametrilor de proiectare Yi. De obicei, valorile curente ale parametrilor de proiectare sunt asociate cu timpul de funcționare.

Timp de funcționare - durata de funcționare a produsului, măsurată în unități de kilometraj (kilometri), timp (ore), număr de cicluri. Distingeți timpul de funcționare de la începutul funcționării produsului, timpul de funcționare până la o anumită stare (de exemplu, limită), intervalul de timp de funcționare etc. ore (t).

Pe măsură ce timpul de funcționare l, t crește (Fig. 2.1), parametrii de stare tehnică se modifică de la Yн nominal, caracteristic noului produs, la Yn limită, la care funcționarea ulterioară a produsului pentru scopuri tehnice, structurale, economice, motive de mediu sau de altă natură este inacceptabilă.

Orez. 3.2. Schema de modificare a parametrilor de stare tehnică

ЗР - zona de lucru; ЗО - zona de defecțiuni; ZU - zona de anticipare a defecțiunilor; Ypd - valoarea maximă admisă a parametrului; lр - resursă de produs; lу - resursă preventivă

O mașină este un sistem complex, un set de elemente de operare - unități de asamblare și piese care asigură îndeplinirea funcțiilor sale. În raport cu mașina, elementele sunt unități, ansambluri și mecanisme, iar în raport cu acestea din urmă, piese. O mașină, un ansamblu, un mecanism, o piesă pot fi unite printr-un concept comun - un obiect sau un produs. O mașină modernă este formată din 15-20 mii de piese, dintre care 7-9 mii își pierd proprietățile originale în timpul funcționării, iar aproximativ 3-4 mii de piese au o durată de viață mai scurtă decât mașina în ansamblu. Dintre acestea, 80-100 de piese afectează siguranța traficului, iar 150-300 de piese „critice” din punct de vedere al fiabilității necesită cel mai adesea înlocuire, provoacă cel mai mare timp de nefuncționare a mașinilor, costuri cu forța de muncă și materiale în exploatare. Ultimele două grupe de piese reprezintă punctul central al operațiunilor tehnice, precum și producția și furnizarea. La mașinile moderne, 2-3% din gama de piese de schimb reprezintă 40-50% din costul total al pieselor de schimb consumate, 8-10% - 80-90% și 20-25 - 96-98%. Prin urmare, este clară importanța informațiilor despre obiectele de care depinde starea tehnică a mașinii,

Capacitatea de a măsura direct parametrii de proiectare fără dezasamblarea parțială sau completă a ansamblului este cel mai adesea limitată. Pentru aceste produse, la determinarea stării tehnice, se folosesc valori indirecte, așa-numiții parametri externi sau de diagnosticare, care sunt asociați cu parametrii de proiectare și oferă anumite informații despre aceștia. De exemplu, starea tehnică a unui motor poate fi judecată după modificarea puterii acestuia, a consumului de ulei, a compresiei și a conținutului de produse de uzură din ulei.

Există parametri ai proceselor de lucru de ieșire care determină proprietățile funcționale de bază ale unui vehicul sau unitate (puterea motorului, distanța de frânare a vehiculului); parametrii proceselor aferente (temperatura de încălzire, nivelul de vibrații, conținutul produselor de uzură în ulei); parametrii geometrici (de proiectare) care determină relația dintre piesele dintr-o unitate de asamblare și dintre unitățile și mecanismele individuale (degajare, cursă, potrivire etc.).

În procesul de funcționare a vehiculului, indicatorii stării sale tehnice se modifică de la valorile inițiale sau nominale ale ун mai întâi la pachetele unitare maxime admise, apoi la unitățile limită, ceea ce provoacă o modificare corespunzătoare a diagnosticului. parametrii de la Sh la Sпд și Sп. Valorile yn și Sp corespund stării limită a produsului, la care utilizarea ulterioară conform intenției este inacceptabilă sau nepractică. De exemplu, atunci când frânele funcționează ca urmare a uzurii garniturilor și tamburelor de frână, spațiul y dintre garnituri și tamburi de frână crește, ceea ce determină o creștere a distanței de frânare ST (Fig. 2.2). Valoarea limită a distanței de frânare ST. „, care este reglementată de documentația tehnică (în acest caz, Regulile Rutiere), corespunde valorii limită a jocului yp în mecanismul de frânare.

Acest joc, la rândul său, corespunde kilometrajului Lр, la care jocul și distanța de frânare ating valoarea limită. Durata de functionare a produsului, masurata in ore sau kilometri, iar in unele cazuri in unitati de munca efectuate, se numeste timp de functionare. Timpul de funcționare până la starea limită specificată în documentația tehnică se numește resursă. Astfel, în exemplul luat în considerare, Lp este o resursă, iar în intervalul de kilometraj 0≤Li≤Lp (zona de operabilitate), produsul conform acestui indicator este funcțional și își poate îndeplini funcțiile.

Dacă continuați să operați mașina în afara Lp (de exemplu, înainte de Li), atunci va apărea o defecțiune, adică un eveniment constând într-o defecțiune. Acest lucru oprește procesul de transport (oprire pe linie, întoarcere devreme de pe linie).

Rolul valorii maxime admisibile a parametrului este de a informa (a avertiza) cu promptitudine despre apropierea momentului de eșec pentru luarea măsurilor corespunzătoare, care vor fi discutate mai jos.

1.3.3. Modificări ale indicatorilor de calitate în timp

Indicatorii de calitate ai mașinii, unității, pieselor se deteriorează odată cu creșterea kilometrajului. Cu toate acestea, domeniul de operare este interesat nu numai de valorile inițiale ale indicatorilor de proprietate care caracterizează calitatea mașinii, ci și de natura modificării acestora pe întreaga perioadă de funcționare. Pentru o serie de indicatori, de exemplu, productivitatea, operabilitatea, MTBF, o modificare este caracteristică timpului de funcționare sau kilometrajului mașinii în funcție de o dependență exponențială

Unde: PC (t), PC (1) - indicatori de calitate pentru al-lea și primul an de funcționare; k este un coeficient care determină intensitatea modificării indicatorului de calitate în timp (kilometraj); t-durata de functionare, ani

Cu cât modificarea în timp a indicatorilor de calitate ai mașinilor este mai intensă, cu atât proprietățile sale de performanță sunt mai scăzute. Prin urmare, evaluarea acestor indicatori ar trebui efectuată ținând cont de timpul de funcționare al produsului. Indicatorul de calitate realizată este valoarea medie a indicatorului de calitate pentru o durată de viață dată sau efectiv formată sau kilometrajul vehiculului.

Indicatorul realizabil pentru condițiile descrise prin formula (2.1) se determină după cum urmează:

Indicatorul de calitate implementat este gestionabil la nivel economic național, intersectorial și sectorial.

Dacă numărul de mașini din diferite grupe de vârstă nu este același, atunci se determină indicatorul realizabil al calității parcului:

Pkj - un indicator al calității mașinii în grupa de vârstă j

aij - gravitație specifică grupa de vârstă a parcului аij la un anumit moment calendaristic al existenței parcului

Este posibil să se controleze indicatorul realizabil al calității unui autoturism în funcțiune prin achiziționarea de mașini cu valori inițiale mai mari ale indicatorilor de calitate (a, Fig. 5), mai stabile în funcționare (b, Fig. 5) și modificarea acestora durata de viață (c, Fig. 5).

a) Valoarea inițială a indicelui de calitate Pk,

Fig. 5 a

b) Stabilitatea indicatorului de calitate - intensitatea modificării Pc odată cu îmbătrânirea produsului

c) durata de viață înainte de anulare

Orez. 5. Factori care afectează indicatorul realizabil al calității autoturismelor

1.3.4. Uzură tipuri de piese

O modificare a stării tehnice a lui A și a gamei medii are loc sub influența unor motive care acționează permanent datorită funcționării mecanismelor, cauzelor întâmplătoare, precum și condițiilor externe în care mașina este operată sau depozitată. Motivele accidentale sunt cauzate de încălcarea regulilor și reglementărilor documentației științifice și tehnice (defecte ascunse și supraîncărcări ale structurii, depășirea limitelor admise etc.).

În timpul funcționării, starea tehnică a vehiculelor este influențată atât de factori interni, cât și externi. Principalele cauze permanente ale modificărilor în starea tehnică a unui autoturism, a unităților și mecanismelor acesteia sunt: ​​uzura, deformarea plastică și defecțiunea prin oboseală, coroziunea, modificările fizice, chimice și de temperatură ale materialelor și pieselor.

Purta. Procesul de uzură are loc sub acțiunea frecării, care depinde de material și de calitatea tratamentului suprafeței, lubrifiere, sarcină, viteza de mișcare relativă a suprafețelor și modul termic de funcționare al interfeței.

Figura 2.1 - Tipuri de uzură a pieselor / 21 /

1.3.5. Performanță și eșec. Clasificarea eșecului

Capacitatea de funcționare - starea produsului, în care poate îndeplini funcțiile specificate cu parametri, ale căror valori corespund documentației tehnice, de exemplu. în intervalul Yн - Yп (vezi Fig. 2.1).

Timpul de funcționare al produsului până la starea limită Yp se numește resursă - lR... În intervalul timpului de funcționare de la l = lO inainte de l = lR produsul este solid din punct de vedere tehnic și își poate îndeplini funcțiile.

Dacă continuați să utilizați produsul dincolo de limitele resursei sale (vezi Fig. 2.1), adică. când lucrează l > lR, apare un refuz, i.e. un eveniment constând într-o defecțiune sau pierderea performanței.

Din motive practice, așa-numita zonă de pre-defecțiune a dispozitivului de stocare se distinge în zona de operabilitate (vezi Fig. 2.1), la începutul căreia (la l = lу) parametrul de stare tehnică își atinge U maximul admis. valoarea d (Tabelul 2.3).

Tabelul 2.3

Grupuri de zone ale stării tehnice a produsului pentru opțiunea I din Fig. 2.2

Index
Yi stare tehnică	Yн ≤ Yi< Yп	Ypd ≤ Yi< Yп	Yi ≥ Yн; Yi< Yн
Timp de funcționare / i		ly ≤ li< lp

Valoarea acestui parametru se mai numește și prospectiv. Dacă produsul ajunge în această zonă, indică faptul că se apropie o defecțiune și necesitatea de a lua măsuri preventive pentru a o preveni, de ex. pentru a menține performanța.

Dinamica generală a modificărilor stării tehnice este determinată după cum urmează:

Yi = (2,1)

Distingeți între defecțiunile mașinii și elementele sale (unități, sisteme, piese).

Defectarea unei mașini este o astfel de modificare a stării sale tehnice, care duce la imposibilitatea demarării procesului de transport sau la încetarea unui proces de transport deja început.

Defecțiunea mașinii se înregistrează în următoarele cazuri legate de starea tehnică:

Întârzierea la linie;

Încetarea unui proces de transport deja început (defecțiune liniară);

Întoarcere devreme de la linie (finalizarea incompletă a sarcinii);

Neadmiterea motivată forțată la muncă sau încetarea autoturismului pe linie de către autoritățile de control (poliția rutieră, inspecția transporturilor, poliția de mediu).

Toate celelalte abateri ale stării tehnice de la normă sunt clasificate drept defecțiuni ale vehiculului.

Clasificarea eșecului

Prin impactul asupra performanței obiect, distinge între defecțiuni ale elementelor sale și defecțiuni care cauzează o defecțiune sau defecțiune a obiectului în ansamblu;

Potrivit sursei producerii, există defecțiuni: a) structurale, b) de producție, c) operaționale;

Din cauza defectării altor elemente, distinge între eșecurile dependente și independente;

După natura (modelul) apariției, iar capacitățile de predicție disting între eșecurile treptate și cele bruște.

După frecvența de apariție(timp de funcționare) pentru vehiculele moderne se disting defecțiuni cu timp de funcționare redus, mediu și mare;

În funcție de complexitatea eliminării, eșecurile pot fi împărțite: necesită o intensitate de muncă mică, medie și mare pentru a elimina o singură defecțiune.

În funcție de efectul asupra pierderii de timp slave a / m: pe eliminat fără pierdere de timp și defecțiunile eliminate cu pierdere de timp slave.

1.3.6. Influența condițiilor de funcționare asupra modificărilor stării tehnice a vehiculelor și a componentelor acestora

Aceste condiții includ condiții naturale și climatice, condițiile drumului, modul de funcționare a materialului rulant.

Deci, moduri de operare camion cu trafic intens în oraș, acestea se modifică față de traficul pe un drum suburban cu același tip de acoperire astfel:

Viteza de deplasare este redusă cu 50-52%;

Numărul mediu de rotații ale arborelui cotit la 1 km crește la 130-136%;

Numărul schimburilor de viteze crește de 3-3,5 ori;

Munca specifică de frecare a mecanismelor de frână crește de 8-8,5 ori;

Kilometrajul cu o traiectorie curbilinie de mișcare (la virare, schimbarea benzii etc.) crește de 3-3,6 ori.

Condițiile naturale și climatice sunt caracterizate de temperatura mediului ambiant, umiditate, încărcarea vântului, nivelul de radiație solară, cantitatea de precipitații etc.

Condițiile drumului includ tipul și calitatea suprafeței drumului, relieful și modificarea razei de curbură a patului drumului, precum și prezența diferitelor structuri rutiere (poduri).

Figura 2.6 - Schema influenței condițiilor de funcționare asupra standardelor TEA

Influența modului de funcționare al unei mașini asupra stării sale tehnice este caracterizată de numărul de zile de funcționare pe an (pentru autobuzele pe rutele orașului pot fi 365, pentru camioane - 357; 305 sau 253); numărul de schimburi de lucru pe zi (1; 1,5; 2 sau non-stop); durata de lucru pe linie (timp de serviciu); utilizarea capacității de transport în timpul schimbului de lucru; numărul de călăreți cu o încărcătură etc.

Rata de schimbare a stării tehnice a unei mașini depinde în mare măsură de perfecțiunea designului mașinii și de nivelul tehnologiei sale de producție.

Modificarea stării tehnice a mașinii depinde în mare măsură de factori tehnologici: calitatea materialului pieselor, metodele de tratament mecanic și termic, calitatea asamblarii și reglajului.

Un factor important în funcționarea mașinilor, care afectează starea tehnică a acestora, este calitatea și alegerea corectă a materialelor de exploatare, care includ carburanți pentru automobile, uleiuri de motor și transmisie, lichide de răcire etc.

De menționat că condițiile de depozitare ale vehiculelor sunt un factor determinant pentru starea tehnică a acestora.

1.3.7. Influența calificărilor reparatorilor și șoferilor asupra eficienței exploatării tehnice a vehiculelor

Conform estimărilor preliminare ale impactului cumulat al șoferilor și al reparatorilor asupra nivelului de pregătire tehnică și a costului de întreținere și reparare a mașinilor, ponderea șoferilor este de aproximativ 33 - 36%, iar ponderea reparatorilor - 64 - 67 %.

Influența șoferilor asupra fiabilității și indicatorilor TEA se manifestă în alegerea modurilor raționale de funcționare a unităților și vehiculelor în condiții specifice de transport, capacitatea de a înregistra în timp util semnele de defecțiuni și defecțiuni iminente și de a lua măsuri pentru prevenirea acestora, în interesul aplicarea modurilor raționale de conducere și funcționare a unităților și monitorizarea stării tehnice a mașinii.

Calitatea condusului determină corespondența modurilor de funcționare ale mașinii cu condițiile de conducere și gradul de aproximare a acestora cu cele optime. Stăpânirea conducerii înseamnă atingerea unor viteze mari de deplasare, menținând în același timp siguranța, calitatea călătoriei și consumul specificat de combustibil. Influența principală asupra indicatorilor de fiabilitate a vehiculelor este exercitată de pregătirea profesională (deprinderea) șoferului și implementarea acesteia (proporția este de la 65 la 70%).

Întrebări de control al subiectului:

1. Ce elemente sunt incluse în structura logică a conceptului de calitate a unei mașini?

2. Enumerați principalele proprietăți tehnice și economice ale mașinii

3. Care este diferența dintre proprietățile tehnice și economice stabile și instabile ale unei mașini?

4. Explicați astfel de concepte în TEA ca fiabilitate și durabilitate.

5. Explicați astfel de concepte în TEA precum starea tehnică și timpul de funcționare.

6. Ce înseamnă valoarea nominală, admisibilă și limită a parametrului?

7. Ce este diagnosticarea, întreținerea, repararea?

8. Explicați conceptul de „indicator realizabil al calității”

9. Metode de gestionare a indicatorului realizabil al calităţii în producţie

10. Ce factori interni și externi afectează schimbarea stării tehnice?

11. Ce motive persistente afectează modificarea stării tehnice a mașinii?

12. Enumerați tipurile de uzură ale pieselor.

13. Cum arată dependența uzurii și intensitatea uzurii pieselor de kilometrajul mașinii?

14. În ce cazuri se înregistrează o defecțiune a mașinii?

15. Dați clasificarea defecțiunilor auto.

16. Descrieți influența condițiilor de funcționare asupra modificării stării tehnice a vehiculelor.

17. Descrieți influența condițiilor climatice și a altor condiții asupra schimbării stării tehnice.

18. Cum afectează factorii constructivi și tehnologici și modul de funcționare al mașinii schimbarea stării tehnice?

19. Descrieți impactul calificărilor lucrătorilor reparatori asupra eficienței funcționării tehnice a vehiculelor.

20. Descrieți impactul calificărilor șoferilor asupra eficienței întreținerii vehiculelor.

Introducere

Impactul vehiculelor asupra mediului

Impactul chimic al vehiculelor asupra mediului și metodele de prevenire a acestuia

1 Poluarea atmosferică

2 Poluarea litosferei

3 Contaminarea hidrosferei

Impactul fizic al vehiculelor și metodele de prevenire

Impactul mecanic al vehiculelor asupra mediului și metodele de prevenire a acestuia

Concluzie

Lista literaturii folosite

poluarea vehiculelor mediului

Introducere

Problema protecției fiabile a mediului, a utilizării raționale și la maximum a resurselor naturale este una dintre cele mai stringente probleme globale.

Complexul de transport, în special din Rusia, care include mijloace de transport auto, maritime, căi navigabile interioare, căi ferate și aviație, este unul dintre cei mai mari poluanți ai aerului. Impactul său asupra mediului se exprimă în principal în emisiile de substanțe toxice în atmosferă cu gazele de eșapament ale motoarelor de transport și substanțele nocive din surse staționare, precum și în poluarea corpurilor de apă de suprafață, formarea de deșeuri solideși expunerea la zgomotul din trafic.

Principalele surse de poluare a mediului și consumatori de resurse energetice includ transportul rutier și infrastructura complexului de transport rutier.

Emisiile de poluanți atmosferici de la mașini sunt cu un ordin de mărime mai mari decât cele de la vehiculele feroviare. Urmează (în ordine descrescătoare) transportul aerian, maritim și căile navigabile interioare. Nerespectarea vehiculelor cu cerințele de mediu, creșterea continuă a fluxurilor de trafic, starea nesatisfăcătoare a autostrăzilor - toate acestea duc la o deteriorare constantă a situației mediului.
Pe lângă otrăvirea prin emisiile nocive de gaze din aer, transportul rutier poluează suprafețe mari cu combustibil și lubrifianți, este o sursă puternică de zgomot crescut și radiații electromagnetice.

Imaginea generală a poluării mediului din transportul rutier continuă să se deterioreze în prezent.
În ultimele decenii, datorită dezvoltării rapide a transportului rutier, problemele impactului acestuia asupra mediului au devenit mult mai acute. Mașinile ard o cantitate imensă de produse petroliere, provocând simultan daune semnificative mediului, în principal atmosferei.

În fiecare an, numărul vehiculelor crește și, în consecință, crește conținutul de substanțe nocive din aerul atmosferic. Creșterea constantă a numărului de mașini are un anumit impact negativ asupra mediului și sănătății umane.

1. Impactul vehiculelor asupra mediului

Natura este un sistem integral cu multe conexiuni echilibrate. Încălcarea acestor conexiuni duce la o schimbare a ciclurilor de substanțe și energie stabilite în natură. Societatea modernă implică o astfel de cantitate de materie și energie în producție și consum, care este de sute de ori mai mare decât nevoile biologice ale unei persoane, care este motivul principal al crizei de mediu moderne.

Astăzi, activitatea de producție a omenirii este asociată cu utilizarea unei varietăți de resurse naturale, acoperind majoritatea elementelor chimice. Impactul tehnogen crescut asupra mediului natural a dat naștere la o serie de probleme de mediu. Cele mai acute sunt asociate cu starea atmosferei, hidrosferei și litosferei.

Una dintre problemele zonelor urbanizate este modificarea proprietăților mediului sub influența vehiculelor. Tipurile de impact al vehiculelor asupra mediului sunt prezentate în Fig. 1.

Schema 1. Impactul vehiculelor asupra mediului

2. Impactul chimic al vehiculelor asupra mediului și metodele de prevenire a acestuia

2.1 Poluarea aerului

Ponderea transportului auto într-un număr de regiuni reprezintă peste 50% din totalul emisiilor de poluanți în atmosferă. Poluarea aerului de la sursele mobile ale vehiculelor apare într-o măsură mai mare cu gazele de eșapament prin sistemul de evacuare al unui motor de automobile și, într-o măsură mai mică, cu gazele din carter.

Fiecare vehicul emite aproximativ 200 de componente diferite în atmosferă cu gazele de eșapament. Principalele tipuri de emisii de poluanți din surse mobile, impactul acestora asupra organismului uman și asupra mediului sunt prezentate în tabel.

Substanțe dăunătoare	Consecințele expunerii la corpul uman și la mediu
Monoxid de carbon CO	Monoxidul de carbon este un produs al arderii incomplete a combustibilului; în aer arde cu o flacără albastră cu formarea de dioxid de carbon. În camera de ardere a motorului, CO se formează atunci când combustibilul nu este atomizat satisfăcător, ca urmare a reacțiilor la flacără rece, când combustibilul este ars cu lipsă de oxigen. În timpul arderii ulterioare după aprindere, arderea monoxidului de carbon în prezența oxigenului este posibilă cu formarea de dioxid. În acest caz, procesul de ardere a CO continuă în conducta de evacuare.
	Apare în gazele de eșapament atunci când se utilizează plumb tetraetil, un aditiv antidetonant pentru benzină. Plumbul este capabil să se acumuleze în organism, pătrunzând în el Căile aeriene, cu alimente și prin piele. Afectează centralul sistem nervosși organele hematopoietice. Determină o scădere a abilităților mentale la copii, se depune în oase și alte țesuturi, prin urmare este periculos pentru o lungă perioadă de timp.
Oxizi de azot NO, NO2, N2O4	Oxizii de azot sunt periculoși pentru frunzele plantelor. S-a constatat că efectul lor toxic direct asupra plantelor se manifestă atunci când concentrația de NOx în aer este în intervalul 0,5 - 6,0 mg/m3. Acidul azotic este foarte corosiv pentru oțelurile carbon. Emisia de oxizi de azot este influențată semnificativ de temperatura din camera de ardere. Injecția timpurie a combustibilului sau presiuni mari de compresie în camera de ardere contribuie, de asemenea, la formarea NOx. Expunerea la oxizi de azot la om duce la afectarea funcțiilor plămânilor și bronhiilor. Copiii și persoanele cu boli cardiovasculare sunt mai expuse la oxizi de azot.
Hidrocarburi	Au un miros neplăcut. Ca rezultat al reacțiilor fotochimice ale hidrocarburilor cu oxizii de azot, se formează smog. Duce la o creștere a bolilor pulmonare și bronșice
Compuși ai sulfului	Într-o atmosferă liberă, dioxidul de sulf (SO2) după un timp este oxidat în dioxid de sulf (SO3) sau interacționează cu alți compuși, în special cu hidrocarburi. Oxidarea dioxidului de sulf la anhidridă sulfurică are loc într-o atmosferă liberă în timpul reacțiilor fotochimice și catalitice. În ambele cazuri, produsul final este un aerosol sau o soluție de acid sulfuric în apa de ploaie. În aer uscat, oxidarea dioxidului de sulf este extrem de lentă. Oxidarea SO2 nu se observă în întuneric. În prezența oxizilor de azot în aer, viteza de oxidare a dioxidului de sulf crește, indiferent de umiditatea aerului. Au un efect iritant asupra membranelor mucoase ale gâtului, nasului și ochilor.
Particule de praf	Iritant pentru tractul respirator.

Gazele de scurgere sunt un amestec de o parte din gazele de eșapament care au pătruns prin scurgerile din segmentele pistonului în carterul motorului, cu vapori de ulei de motor. Cantitatea de gaze din carter din motor crește odată cu uzura. În plus, depinde de condițiile de conducere și de condițiile de funcționare a motorului.

Vaporii de benzină dintr-o mașină apar atunci când motorul este pornit și când acesta nu funcționează. Ele apar nu numai în sursele mobile, ci și în cele staționare, cărora, în primul rând, trebuie atribuite benzinării. Ei primesc, depozitează și vând benzină și alte produse petroliere în cantități mari. Acesta este un canal serios pentru poluarea mediului atât prin vapori de combustibil, cât și prin scurgeri.

Drumurile sunt una dintre sursele de formare a prafului în stratul de aer de suprafață. Când mașinile se mișcă, suprafețele drumurilor și anvelopele auto sunt abrazive, ale căror produse de uzură sunt amestecate cu particule solide de gaze de eșapament. La aceasta se adaugă și murdăria adusă pe carosabil din stratul de sol adiacent drumului. Compoziție chimică iar cantitatea de praf depinde de materialele de pe suprafața drumului.

Este dificil să ne imaginăm lumea modernă fără un număr mare de vehicule, prin urmare, pentru a menține echilibrul ecologic și economic, este recomandabil să se dezvolte un sistem de măsuri care să vizeze îmbunătățirea calității aerului atmosferic.

Schema 2. Sistem de măsuri care vizează îmbunătățirea calității aerului atmosferic

Doar o implementare cuprinzătoare a măsurilor tehnologice, de planificare, organizatorice și tehnice poate duce la o îmbunătățire a calității mediului în oraș.

2.2 Poluarea litosferei

Substanțe care intră în aerul atmosferic cu gazele de evacuare și apoi se depun pe sol. Solurile au capacitatea de a reține și conserva atât apele atmosferice, cât și subterane, îmbogățind solul cu compuși chimici și influențând astfel formarea unui anumit tip de sol. Se determină că solul face infinit un număr finit de elemente. Acest lucru se întâmplă deoarece solul este implicat într-un număr de procese ciclice biosferice. Elementele care se găsesc în sol, în apă, în aerul solului pot intra într-un număr aproape nelimitat de contacte și pot forma un număr infinit de legături.

Solul este o parte integrantă a aproape tuturor ciclurilor biosferice de substanțe. Metalele și compușii lor sunt principalii poluanți ai solului. Poluarea solului cu plumb este masivă și periculoasă. Compușii de plumb sunt utilizați ca aditivi la benzină, făcând autovehiculele o sursă semnificativă de poluare cu plumb. Plumbul este deosebit de abundent în solurile de-a lungul principalelor autostrăzi.

Când se arde 1 litru de benzină cu plumb, se eliberează 200 până la 500 mg de plumb. Acest plumb foarte activ, dispersat, îmbogățește solul de-a lungul drumurilor.

Atâta timp cât metalele grele sunt ferm legate de părțile constitutive ale solului și sunt dificil de accesat, impactul lor negativ asupra solului și mediului va fi neglijabil. Totuși, dacă condițiile solului permit trecerea metalelor grele în soluția solului, există pericolul direct de contaminare a solului, există posibilitatea pătrunderii acestora în plante, precum și în corpul oamenilor și al animalelor care consumă aceste plante. Pericolul contaminării solului și plantelor depinde de: tipul plantei; forme de compuși chimici din sol; prezența elementelor care contracarează influența metalelor grele și a substanțelor care formează compuși complecși cu acestea; din procesele de adsorbție și desorbție; cantitatea de forme disponibile ale acestor metale în sol și sol și condițiile climatice. În consecință, efectul negativ al metalelor grele depinde în mod esențial de mobilitatea acestora, adică. solubilitate.

Autocurățarea solurilor este de obicei un proces lent. Se acumulează substanțe toxice, ceea ce contribuie la o schimbare treptată a compoziției chimice a solurilor, la perturbarea unității mediului geochimic și a organismelor vii. Substanțele toxice din sol pot pătrunde în organismele animalelor și ale oamenilor și pot provoca boli grave și deces.

Mărimea zonei de influență a vehiculelor asupra ecosistemelor variază foarte mult. Lățimea anomaliilor de pe marginea drumului de conținut de plumb în sol poate ajunge la 100-150m. Centurile forestiere de-a lungul drumurilor blochează fluxurile de plumb de la vehicule în coroanele lor. În condiții urbane, mărimea poluării cu plumb este determinată de condițiile de construcție și de structura spațiilor verzi. Pe vreme uscată, plumbul se acumulează pe suprafața plantelor, dar după ploi abundente, o parte semnificativă din acesta (până la 45%) este spălată.

Pentru a reduce poluarea cu plumb, este necesar să se reducă utilizarea benzinei cu plumb. această benzină este sursa emisiilor de plumb în atmosferă. De asemenea, este necesar să se creeze un număr de instalații care să prindă plumb, de ex. în aceste instalaţii s-a depus cantitatea de plumb. Orice tip de vegetație este un astfel de cadru natural.

2.3 Contaminarea hidrosferei

Poluarea corpurilor de apă este înțeleasă ca o scădere a funcțiilor lor biosferice și a semnificației ecologice ca urmare a aportului de substanțe nocive în ele. Poluarea apei cu deșeuri de transport se manifestă prin modificarea proprietăților fizice și organoleptice (încălcarea transparenței, culorii, mirosurilor, gustului), creșterea conținutului de sulfați, cloruri, nitrați, metale grele toxice, scăderea oxigenului din aer dizolvat în apă, apariția elementelor radioactive. S-a stabilit că peste 400 de tipuri de substanțe emise în timpul exploatării vehiculelor pot provoca poluarea apei. În cazul depășirii normei admisibile pentru cel puțin unul dintre cei trei indicatori de pericol: sanitar-toxicologic, sanitar general sau organoleptic, apa se consideră contaminată.

Poluarea intensivă a hidrosferei de către vehicule are loc din cauza următorilor factori. Una dintre ele este lipsa garajelor pentru mii de vehicule individuale depozitate în spații deschise, în curțile clădirilor de locuit. Situația este agravată de faptul că rețeaua de servicii de reparații pentru autoturisme personale nu este suficient de dezvoltată. Acest lucru îi obligă pe proprietari să efectueze singuri reparațiile și întreținerea, ceea ce fac, desigur, fără a lua în considerare consecințele asupra mediului. Un exemplu sunt spălătoriile private sau spațiile neautorizate: din cauza lipsei stațiilor de spălătorie, această operațiune se desfășoară adesea pe malul unui râu, lac sau iaz.

Între timp, șoferii folosesc din ce în ce mai mult detergenți sintetici, care prezintă un anumit pericol pentru corpurile de apă. Apele uzate pluviale de la suprafața autostrăzilor, a stațiilor de benzină, de pe teritoriul întreprinderilor de transport auto și reparații auto sunt, de asemenea, o sursă puternică de poluare a corpurilor de apă din zonele urbane cu produse petroliere, fenoli și substanțe organice ușor oxidabile. Aportul de metale grele și substanțe toxice cu efluenți limitează drastic consumul și utilizarea resurselor de apă.

Pentru a reduce poluarea apelor de suprafață ale corpurilor de apă deschise, este necesară crearea unui sistem de alimentare cu apă cu circuit închis în zonele utilizate pentru spălarea mașinilor, precum și construirea de instalații locale de tratare cu diluarea ulterioară a cantității reziduale de poluanti. Practica a arătat că există procese tehnologice pentru tratarea apelor uzate contribuie la îndepărtarea a 95-99% din materia organică și 40-99% din solidele în suspensie. Cu toate acestea, practic nu reduc conținutul de săruri, dintre care substanțele toxice, inclusiv cele cancerigene, care includ unul dintre cele mai toxice, tetroetil plumb, sunt cele mai periculoase.

3. Impactul fizic al vehiculelor și metodele de prevenire

Nivelul zgomotului stradal este determinat de intensitatea, viteza și natura (compoziția) fluxului de trafic. În plus, depinde de soluțiile de planificare (profil longitudinal și transversal al străzilor, înălțimea și densitatea clădirii) și elemente de îmbunătățire precum acoperirea carosabilului și prezența spațiilor verzi. Fiecare dintre acești factori poate modifica nivelul zgomotului din trafic cu până la 10 dB.

Într-un oraș industrial, există de obicei un procent mare de transport de marfă pe autostrăzi. Creșterea traficului total de camioane, în special de vehicule grele cu motoare diesel, duce la creșterea nivelului de zgomot. Zgomotul care apare pe carosabilul autostrăzii se extinde nu numai pe teritoriul adiacent, ci și în adâncul clădirilor rezidențiale. Nivelurile de zgomot măsurate în camerele de zi cu ferestre deschise orientate spre autostrăzile indicate sunt mai mici cu doar 10-15 dB.

Caracteristica acustică a fluxului de trafic este determinată de nivelul de zgomot al vehiculului. Zgomotul produs de echipajele individuale de transport depinde de mulți factori: puterea motorului și modul de funcționare, starea tehnică a echipajului, calitatea suprafeței drumului și viteza. Zgomotul semnificativ provoacă frânarea bruscă a vehiculului atunci când se conduce cu viteză mare.

Recent, nivelul mediu de zgomot generat de transport a crescut cu 12-14 dB. De aceea, problema controlului zgomotului în oraș devine din ce în ce mai acută.

În condiții de zgomot puternic din oraș, apare o tensiune constantă a analizorului auditiv. Daunele pe care zgomotul puternic le cauzează auzului depinde de spectrul vibrațiilor sonore și de natura modificărilor acestora. Riscul unei posibile pierderi de auz din cauza zgomotului depinde foarte mult de individ.

Zgomotul din orașele mari scurtează speranța de viață a unei persoane și poate provoca, de asemenea, epuizare nervoasă, depresie mentală, nevroză autonomă, ulcer peptic, tulburări ale sistemului endocrin și cardiovascular și, de asemenea, perturbă semnificativ somnul.

Pentru a proteja oamenii de efectele nocive ale zgomotului orașului, este necesar să se regleze intensitatea acestuia, compoziția spectrală, durata de acțiune și alți parametri. În cazul raționalizării igienice, se stabilește un nivel de zgomot ca admisibil, al cărui efect nu provoacă modificări în întregul complex de indicatori fiziologici pentru o lungă perioadă de timp, reflectând reacțiile sistemelor corpului cel mai sensibil la zgomot.

În prezent, zgomotele pentru condițiile de dezvoltare urbană sunt standardizate în conformitate cu Standardele sanitare pentru zgomot admis în spațiile clădirilor rezidențiale și publice și pe teritoriul clădirilor rezidențiale (nr. 3077-84) și Codurile de construcțieși regulile II.12-77 „Protecția împotriva zgomotului”. Standardele sanitare sunt obligatorii pentru toate ministerele, departamentele și organizațiile care proiectează, construiesc și exploatează locuințe și clădiri publice, elaborează planuri de planificare și dezvoltare a orașelor, cartierelor, clădirilor rezidențiale, cartiere, comunicații etc., precum și pentru organizațiile care proiectarea, fabricarea și operarea vehiculelor, echipamentelor tehnologice și inginerești ale clădirilor și a aparatelor de uz casnic.

GOST 19358-85 „Zgomotul extern și interior al vehiculelor. Niveluri acceptabile și metode de măsurare ”stabilește caracteristicile de zgomot, metodele de măsurare a acestora și nivelurile de zgomot acceptabile ale autoturismelor (motocicletelor) din toate probele prelevate pentru teste de control de stat, interdepartamentale, departamentale și periodice.

Reducerea zgomotului din oraș poate fi realizată în primul rând prin reducerea zgomotului vehiculelor.

Măsurile de urbanism pentru protejarea populației de zgomot includ: creșterea distanței dintre sursa de zgomot și obiectul protejat; utilizarea ecranelor opace acustic (pantele, pereții și clădirile ecranului), bariere speciale de zgomot pentru amenajarea teritoriului; utilizarea diferitelor tehnici de planificare, amplasarea rațională a microdistrictelor. În plus, măsurile de urbanism sunt dezvoltarea rațională a străzilor principale, ecologizarea maximă a teritoriului de micro-raioane și fâșii despărțitoare, utilizarea terenului etc.

4. Impactul mecanic al vehiculelor asupra mediului și metodele de prevenire a acestuia

Suprafețe de teren semnificative sunt înstrăinate pentru autostrăzi. Astfel, construirea a 1 km de autostradă modernă necesită până la 10-12 hectare de suprafață, inclusiv teren fertil. Eroziunea solului are loc destul de repede și este nevoie de aproximativ 100 de ani pentru a recrea un strat fertil de 1 cm adâncime. Conservarea solului este servită de direcții principale în dezvoltarea transportului, cum ar fi alocarea de terenuri mai puțin valoroase din punct de vedere agricol pentru mijloacele de transport; păstrarea regimurilor hidrologice tradiționale în zona instalațiilor de transport; reducerea (încetarea mai bună) a poluării solului cu componente nocive ale muncii vehiculelor.

În străinătate și în țara noastră acumulează experiență în utilizarea economică a terenului odată cu dezvoltarea vehiculelor, de exemplu, în orașe se construiesc garaje subterane mari. Sunt planificate multe noi structuri subterane.

Excavarea de pe pământ în cantități mari de metale necesare producerii vehiculelor conduce la o perturbare a alinierii bilanțului energetic, drept urmare, atunci când acest echilibru este nivelat, consumul de energie sau eliberarea în spațiu are loc în principal prin defecțiuni în litosferă, și nu prin zăcăminte de minereu, așa cum a fost mai devreme, ceea ce a început să ducă la cutremure locale și la apariția incendiilor locale.

Construcția drumurilor afectează regimul hidrologic al zonei, ceea ce duce la modificarea compoziției biogeocenozelor; iar defrișarea, la rândul său, duce la o modificare a compoziției floristice.

Concluzie

Conservarea naturii este sarcina secolului nostru, o problemă care a devenit socială. Există câteva dintre cele mai importante motive pentru care Rusia rămâne în urmă în domeniul ecologiei:

cultura scăzută a exploatării auto. Numărul vehiculelor defecte aflate în circulație este încă foarte mare;

lipsa unor cerințe legale stricte pentru calitatea mediului înconjurător a mașinilor. În absența unor cerințe suficient de stricte pentru toxicitatea emisiilor, consumatorul nu este interesat să cumpere mașini ecologice, ci mai scumpe, iar producătorul nu este înclinat să le producă;

nepregătirea infrastructurii pentru exploatarea vehiculelor echipate în conformitate cu cerințele moderne de mediu;

Spre deosebire de țările europene, introducerea neutralizatorilor este încă dificilă la noi.

În ultimii ani, situația a început să se schimbe în bine. Deși introducerea unor reglementări stricte de mediu vine cu o întârziere de 10 ani, este important să fi început.

Principalele modalități de reducere a daunelor mediului cauzate de transport sunt următoarele:

) optimizarea traficului de transport urban;

) dezvoltarea surselor alternative de energie;

) post-ardere și epurare a combustibililor fosili;

) crearea (modificarea) motoarelor care folosesc combustibili alternativi;

) protecție împotriva zgomotului;

) inițiative economice pentru managementul flotei și al traficului

Lista literaturii folosite

1. Benzină, fă loc // Factor. Numarul 3. 2011. - S. 40-41.

2. Golubev I.R., Novikov Yu.V. Mediu și transport. - M .: Transport, 2007

Guryanov D.I. Transport prietenos cu mediul: direcții de dezvoltare

// Inginer, tehnolog, muncitor. # 2. 2011. - S. 12-14.

4. Jukov S. Gaz natural - combustibil pentru motor al secolului XXI //

Industria azi. # 2. 2011 .-- S. 12.

5. Kirillov N.G. Dar lucrurile sunt încă acolo - problema ecologizării

transport auto din Sankt Petersburg // Industry Today.

Nr 11. 2011. - p.13.

6. Krinitsky E. Ar trebui determinată compatibilitatea cu mediul vehiculelor

Legea federală // Transport auto. nr. 9. 2010 .-- S. 34-37.

7. Lukanin V.N., Gudtsov V.N., Bocharov N.F. Reducerea zgomotului vehiculului. - M .: Mashinostroenie, 2011 .-- 289 p.

8. Naumov Ya. G. Ecologia Rusiei. - M. 2009.

Întoarcere