Ilya Muromets este primul născut al aviației strategice. Ce avioane pot fi numite legende și de ce?

Ce aeronavă poate fi numită legende și de ce?

Completat de: Ekaterina Kireeva, elevă a școlii gimnaziale MBOU Nr. 33 din Murom, regiunea Vladimir.

Director: Kireeva N.V., profesor de fizică, școala secundară MBOU nr. 33.

1.Introducere.

Stabilirea scopurilor si obiectivelor.
Relevanța subiectului

2. Partea principală.

De ce avionul poartă numele „Ilya Muromets”?
Scurtă biografie a lui I. Sikorsky, designer de avioane.
Crearea „Ilya Muromets”:
descrierea designului;
primul avion de pasageri din lume;
primul bombardier din lume;
modificări și arme;

Aplicație după război.

3. Concluzie și concluzii.

4. Surse de informare.

Introducere.

În urmă cu aproape 100 de ani, în decembrie 1914, în Imperiul Rus a fost creată escadrila de dirijabile Ilya Muromets. Această dată este asociată cu celebrul bombardier al lui Igor Sikorsky, Ilya Muromets, care a efectuat primul zbor în decembrie 1913. Un an mai târziu, împăratul Nicolae al II-lea a ordonat crearea unei escadrile de dirijabile cu 12 astfel de bombardiere. Escadrila creată a devenit prima unitate de bombardiere grele cu patru motoare din lume. Din această zi începe istoria aviației rusești cu rază lungă de acțiune. Aviația grea de luptă, creată pentru prima dată în Rusia, a obținut un succes extraordinar în dezvoltarea sa, mergând de la primele dirijabile cu patru motoare „Ilya Muromets” la bombardierele moderne supersonice intercontinentale cu rachete Tu-160. Am început să fac cunoștință cu istoria aviației cu rază lungă de acțiune în Rusia la școală, deoarece două muzee au fost create și funcționează pe baza școlii noastre: Muzeul Eroului Uniunii Sovietice N.F. Gastello și Muzeul Aviației de lungă distanță din Rusia. Aceasta a determinat tema lucrării mele.

Scopul lucrării-faceți cunoștință cu aeronava legendară „Ilya Muromets”.

Sarcini:

afla istoria aeronavei;
faceți cunoștință cu biografia lui Igor Sikorsky, designerul de aeronave;
studiază designul și caracteristicile de zbor ale acestuia;
luați în considerare utilizarea aeronavei în aviația internă. Relevanța lucrării constă în necesitatea de a colecta, sistematiza și rezuma materialul pentru utilizare în timpul excursiilor în muzeul școlii „Aviația rusă cu distanță lungă”. Pentru a atinge obiectivul și sarcinile atribuite, au fost determinate căi de căutare, a fost conturat un plan și a fost aleasă o metodă de cercetare: studierea literaturii despre istoria aviației, biografia lui I. Sikorsky, selectarea materialelor folosind resursele de pe Internet și proiectarea materialelor colectate. material.

Partea principală.De ce avionul poartă numele „Ilya Muromets”? Se știe cu siguranță că eroul rus epic Ilya Muromets a fost Ivanovici prin numele său patronimic. În decembrie 1913, a apărut un alt Ilya Muromets. Numai că el purta deja al doilea nume - Igorevici. Aeronava Ilya Muromets este un miracol rusesc, o mașinărie uriașă printre avioane, o aeronavă numită așa pentru dimensiunea și puterea sa. Într-o perioadă în care în Occident aeronavele multimotor erau văzute ca ficțiune științifico-fantastică, într-o perioadă în care cel mai greu avion din acea vreme umfla 600 kg și nu putea zbura mai mult de un kilometru, primul avion din lume a fost testat în Rusia - un gigant numit „Cavalerul Rus”. Asta a fost în 1913. Și apoi, literalmente în urmărirea primei aeronave, a fost proiectat al doilea erou, „Ilya Muromets”. Nu existau analogi cu el în lume! Tatăl primilor eroi a fost tânărul om de știință și designer de avioane rus Igor Ivanovich Sikorsky.

Scurtă biografie a lui I.I. Sikorsky.

„Este rar ca visele unui vizionar să devină realitate. Este și mai rar ca un vizionar să beneficieze pe alții prin îndeplinirea chemării sale. O astfel de persoană a fost Igor Ivanovich Sikorsky, pionier al aeronauticii, tatăl elicopterului, inventator și filosof.

I.I.Sikorsky

Igor Ivanovich Sikorsky s-a născut la 25 mai 1889 la Kiev în familia unui renumit psihoterapeut, profesor la Universitatea din Kiev - Ivan Alekseevich Sikorsky (1842-1919). Nepotul unui preot ortodox. Din 1903 până în 1906 a studiat la Şcoala Maritimă din Sankt Petersburg. În 1907 a intrat la Institutul Politehnic din Kiev în 1908-1911. și-a construit primele două elicoptere coaxiale cele mai simple fără plată oscilantă. Capacitatea de transport a dispozitivului, construit în septembrie 1909, a ajuns la 9 lire sterline. Niciunul dintre elicopterele construite nu a putut decola cu un pilot, iar Sikorsky a trecut la construirea de avioane. În 1910, a luat în aer primul avion de proiectare, S-2. În 1911, a primit diploma de pilot în 1912-1914. a creat avioanele Grand, Russian Knight și Ilya Muromets, care au marcat începutul aviației cu mai multe motoare La 27 martie 1914, pe biplanul S-6, Sikorsky a reușit să stabilească recorduri mondiale de viteză: cu doi pasageri la bord - 111. km/h, cu cinci - 106 km/h În 1915, Sikorsky a creat primul avion de luptă de escortă produs în masă - S-XVI pentru operațiuni comune cu bombardierele Ilya Muromets și pentru a proteja aerodromurile de aeronavele inamice. Proiectele ulterioare ale lui Sikorsky - luptătorii C-XVII, C-XVIII nu au avut succes și au existat doar în prototipuri. În 1919, Sikorsky a emigrat în SUA, unde în 1923 a fondat compania de aviație Sikorsky Aero Engineering Corporation, unde a preluat funcția de președinte Până în 1939, Sikorsky a creat aproximativ 15 tipuri de avioane. Din 1939, a trecut la proiectarea de elicoptere cu un singur rotor cu plată oscilătoare, care a devenit larg răspândită. Primul elicopter experimental american, Vought-Sikorsky 300, creat de Sikorsky, a decolat de la sol pe 14 septembrie 1939. În esență, a fost o versiune modernizată a primului său elicopter rusesc, creat în iulie 1909. Sikorsky a fost primul care a construit elicoptere cu turbină, elicoptere amfibii cu tren de aterizare retractabil și „macarale zburătoare”. Elicopterele sale au fost primele care au zburat peste oceanele Atlantic (S-61; 1967) și Pacific (S-65; 1970) (cu realimentare în zbor). Mașinile Sikorsky au fost folosite atât în scopuri militare, cât și în scopuri civile.

Crearea aeronavei Ilya Muromets.Descrierea designului. Proiectele de avioane ale tânărului designer de avioane Igor Sikorsky l-au interesat pe generalul-maior Mihail Shidlovsky, care conducea detașamentele și escadrilele aeriene ruse și era la acea vreme șeful fabricii ruso-baltice. În ciuda vârstei inventatorului (22 de ani), Mihail Shidlovsky semnează un contract cu el pentru a crea o aeronavă. La început acestea au fost proiecte ale micilor luptători. Curând, Igor Sikorsky își dă seama că pentru Rusia, cu clima sa aspră și întinderile vaste, este extrem de necesară construirea unui avion cu patru motoare. În toamna anului 1913, proiectantul de aeronave și asistenții săi au pregătit un proiect, iar departamentul de aviație al uzinei a început să construiască Cavalerul Rus. Acest lucru s-a întâmplat la doar nouă ani și jumătate după zborurile fraților Wright. Noul avion greu cu patru motoare „Ilya Muromets” a devenit o dezvoltare ulterioară a designului „Russian Knight”. Acest nume a devenit comun pentru diferite modificări ale noii mașini. Construcția prototipului aeronavei Ilya Muromets la Fabrica de transport ruso-baltică a început în august 1913. Prototipul aeronavei a fost gata până în decembrie 1913 și a efectuat primul zbor pe 10 decembrie.

Model de aeronavă în Muzeul Forțelor Aeriene, Monino.

Cum a fost construit minunatul avion erou „Ilya Muromets”? Conform designului, „Ilya Muromets” era un biplan contravântuit, cu șase perechi de lonjeroane între aripi și avea 4 motoare. Dimensiunile mașinii necesitau motoare adecvate, iar proiectantul a încercat să le instaleze pe cele mai puternice disponibile în avion. „Muromets” au fost echipate cu „Argus”, „Sunbeam”, „Salmson”, „Beardmore”, „Renault” străine, precum și motoare produse la același RBVZ.

Modelul aeronavei "Ilya Muromets"

Trăsăturile caracteristice ale aeronavei sunt un fuselaj scurtat, o coadă alungită și o coadă orizontală puternică, pe care a fost amplasată o coadă verticală triplă: în centru - o chilă, iar la capete - cârme. Atât aripa, cât și coada orizontală aveau un profil subțire curbat, așa cum este folosit în prezent pe aripile modelelor zburătoare. În perioada de proiectare a lui Ilya Muromets, astfel de profile de aripi au fost considerate cele mai potrivite pentru aeronavele de ridicare a mărfurilor. Designul tuturor modificărilor lui Ilya Muromets a fost același, doar unele dimensiuni, puterea motorului și structura cozii s-au schimbat în limite mici. Toate părțile principale au fost realizate din lemn. Aripile superioare și inferioare sunt asamblate din părți separate conectate prin conectori. Conectorii aveau aceeași lungime pe ambele aripi. Cea superioară era formată din șapte părți - o secțiune centrală scurtă, două perechi de părți de mijloc și două părți în consolă unde erau amplasate eleroanele. Cel de jos avea patru părți separate. Aripile - atât superioare, cât și inferioare - sunt cu două spate. Spatele în sine sunt în formă de cutie. Eleroanele erau instalate doar pe aripa superioară și aveau o lărgire caracteristică spre capăt. Acest lucru a fost făcut pentru a spori eficiența eleronanelor. Coastele au fost plasate foarte des - la fiecare 300 mm. Numeroase lupte și lupte încrucișate aveau o secțiune transversală în formă de lacrimă, erau din lemn, goale în interior; Bretele care legau aripile între ele erau realizate din fire duble de pian cu diametrul de 3 mm, legate între ele printr-o bandă subțire de 20 mm grosime. Învelișul aripii este din pânză, acoperit cu mai multe straturi de drog. Patru rafturi din mijloc au fost mutate unul spre celălalt, iar între ele au fost montate motoare răcite cu apă cu radiatoare. În partea de jos a aripii superioare se aflau rezervoare de combustibil din alamă sub forma mai multor recipiente lungi, în formă de trabuc.

Diagrama de proiectare a aeronavei

Fuzelajul lui Ilya Muromets are o secțiune transversală dreptunghiulară a unei structuri de ferme din lemn, partea nasului este acoperită cu placaj de 3 mm, partea de coadă este acoperită cu pânză. Barele fuzelajului au fost realizate din lemn de frasin cu o secțiune transversală de 50 x 50 mm la prova și 35 x 35 mm la coadă. Bucățile din spate au fost legate prin intermediul unei mustațe și s-au înfășurat cu împletitură folosind lipici de lemn. Stâlpii și bretele erau din pin. Podeaua cabinei a fost realizată din placaj de 10 mm grosime. Căptușeala interioară a cabinei a fost tot din placaj. În partea stângă, în spatele marginii aripilor, uneori pe ambele părți, era o ușă glisantă de intrare. Partea frontală a fuzelajului era o cabină spațioasă, închisă: lățime 1,6 m, înălțime de la 2 m până la 2,5 m, lungime 8,5 m Volumul total al cabinei de aproximativ 30 de metri cubi a permis circulația internă liberă a echipajului multă dificultate în plasarea armelor defensive și a încărcăturii utile cu bombe. Partea frontală a cabinei, inițial curbată, a fost laminată din furnir, iar ulterior a devenit multifațetă, cu o suprafață de sticlă din ce în ce mai mare. Fuzelajul era acoperit cu pânză Stabilizatorul era format din două jumătăți, la fel ca aripa, avea două lăți, marginile erau din pin, nervurile erau amplasate la fiecare 300 mm, pielea era căptușită. Stabilizatorul a fost atașat la fuzelajul din spate folosind ansambluri metalice și bretele de oțel. În lansările ulterioare a aeronavei, pentru a îmbunătăți tragerea din spate, cârma centrală a fost îndepărtată și a fost așezat în locul ei un tunar cu o mitralieră. Cârmele laterale sunt mărite în dimensiune, echipate cu compensare axială puternică și situate aproape la capetele stabilizatorului. Toate suprafețele cozii verticale au fost atașate de stabilizator prin lupte. Cablajul de comandă de la volan și pedalele din cabina de pilotaj la eleroni, lift și cârme era prin cablu, iar cablurile mergeau în exterior - de-a lungul aripii și a fuzelajului din spate și bretele. În trave, acestea au fost fixate în perechi pe osii scurte cu șnur de cauciuc cu absorbție a șocurilor. În lipsa unor roți de dimensiuni suficiente, s-au folosit roți cu diametrul de 670 mm, asamblate în perechi (și acoperite cu piele) în cărucioare cu patru roți pentru a obține o jantă lată, permițând aterizarea și decolarea de pe un teren destul de liber. Cârja este o grindă de frasin cu o secțiune transversală de până la 80 x 100 mm și o lungime mai mare de 1,5 m. Aripa avea un unghi de instalare de 8-9 grade, iar coada - 5-6 grade. Acest lucru a fost cauzat de poziția aproape orizontală a mașinii la parcare (pentru a asigura caracteristicile necesare de decolare). Între fiecare pereche de astfel de roți, pe ax era atașat un schi anti-alunecare. Ambele boghiuri ale trenului de aterizare erau conectate între ele și la fuzelaj printr-un sistem de bare și aveau două schiuri suplimentare anti-tăiere sub fuzelaj. Patru astfel de schiuri asigurau o aterizare sigura chiar si pe un sol prost pregatit.

Primul avion de pasageri din lume. Aeronava Ilya Muromets a devenit prima aeronavă de pasageri din lume.

Cabina de pasageri a lui "Ilya Muromets"

Pentru prima dată în istoria aviației, această aeronavă avea o cabină separată de cabina pilotului, care era dotată, printre altele, cu iluminat electric, încălzire (gaze de eșapament ale motoarelor), dormitoare și chiar o baie cu toaletă. La acea vreme, piloții aeronavelor cu un singur motor evitau să zboare deasupra orașelor, deoarece în cazul unei defecțiuni a motorului, o aterizare forțată într-un oraș se putea termina cu un dezastru. În același timp, Muromets avea 4 motoare, așa că creatorul său Sikorsky era încrezător în siguranța mașinii. Oprirea unuia sau chiar a 2 din cele 4 motoare nu însemna că avionul își va pierde stabilitatea și va trebui să aterizeze. În plus, în timpul zborului, oamenii puteau merge pe aripa aeronavei, ceea ce nu deranja echilibrul mașinii. În timpul zborului, Sikorsky însuși a ieșit pe aripă pentru a se asigura că, dacă va fi nevoie, unul dintre piloți va putea repara motorul chiar în zbor. „Ilya Muromets” a zburat adesea deasupra capitalei imperiului, zburând la o altitudine de aproximativ 400 de metri. În timpul acestor zboruri, pasagerii aeronavei au putut admira bulevardele și piețele maiestuoase ale orașului dintr-o cabină confortabilă și închisă. Mai mult, fiecare zbor al unui avion cu patru motoare a dus la oprirea tuturor transporturilor terestre din capitală, mulțimi întregi de cetățeni s-au adunat pe străzi pentru a se uita la aeronava uriașă de atunci, care făcea mult zgomot cu cele 4 motoare ale sale La acea vreme, acesta era complet nou și făcea o impresie foarte mare asupra oamenilor.

Zbor deasupra orașului.

Primul bombardier din lume. După o serie de recorduri și primele succese, militarii au atras atenția asupra mașinii. Drept urmare, la 12 mai 1914, Direcția Tehnică Militară Principală a semnat un contract cu uzina pentru construirea a 10 avioane Ilya Muromets. Acest lucru a fost în mare măsură facilitat de faptul că, în februarie 1914, Sikorsky a decolat un avion cu 16 pasageri la bord. În același timp, în timpul zborului se afla un alt pasager la bordul avionului - câinele Shkalik, care era favoritul întregului aerodrom. Acest zbor a fost o realizare fără precedent în domeniul aviației la acea vreme.

14 pasageri ai lui Ilya Muromets, I. Sikorsky în centru.

Sarcina utilă în timpul zborului deasupra Petrogradului a fost de aproape 1.300 kg. Până în primăvara anului 1914, Sikorsky a finalizat construcția celei de-a doua aeronave. Această mașină era echipată cu motoare Argus și mai puternice. Cele două interne aveau o putere de 140 CP, iar cele două externe aveau o putere de 125 CP. Astfel, puterea totală a motorului celui de-al doilea model de aeronavă a ajuns la 530 CP, adică cu 130 CP mai mult. a depășit puterea motorului primilor Ilya Muromets. Puterea crescută a centralei a făcut posibilă creșterea vitezei și a capacității de încărcare și s-a atins o altitudine de zbor de 2.100 de metri. În primul său zbor de probă, noua aeronavă a ridicat în aer 6 pasageri și 820 kg. combustibil. Sikorsky a dovedit potențialul enorm al invenției sale cu un zbor triumfător pe Ilya Muromets de la Sankt Petersburg la Kiev și retur. În onoarea acestui eveniment, seria a fost numită Kiev. În 1915-1917, au fost produse încă 3 avioane cu numele „Kiev”.

„Ilya Muromets” „Kiev”.

Până la începutul Primului Război Mondial (1 august 1914), au fost fabricate 4 „Ilya Muromets”. Până în septembrie același an, toți au fost transferați în Forțele Aeriene Imperiale. Până în acel moment, toate avioanele din țările în război erau destinate exclusiv nevoilor de recunoaștere, așa că aeronava rusă ar trebui să fie considerată prima aeronavă specializată din lume cu bombardiere.

Armament. Bombele au fost plasate atât în interiorul aeronavei, cât și pe o praștie exterioară. Până în 1916, încărcătura cu bombe a aeronavei a crescut la 800 kg, iar un dispozitiv electric de eliberare a fost proiectat pentru a elibera bombe. Aeronava a fost echipată și cu un tun cu tragere rapidă Hotchkiss de 37 mm montat pe navă. A fost instalat pe platforma de artilerie din față și a fost destinat să lupte împotriva zeppelinilor. Echipajul de armă a inclus un trăgător și un încărcător De asemenea, diverse modificări ale aeronavei Ilya Muromets au fost echipate cu arme defensive mici: mitralierele Maxim, Vickers, Lewis, Madsen și Colt au fost instalate în număr diferit și în diferite combinații.

Aplicație în timpul primului război mondial. La 2 octombrie 1914, a fost semnat un alt contract pentru construcția a 32 de avioane Ilya Muromets, prețul fiecărei aeronave a fost de 150.000 de ruble. Astfel, numărul total de aeronave comandate a ajuns la 42. În ciuda acestui fapt, feedback-ul negativ a început să vină de la piloții care testau aeronava în condiții de luptă. Astfel, căpitanul de stat major Rudnev a scris că aeronavele Ilya Muromets au viteză mică, nu câștigă bine altitudine și nu sunt protejate din aceste motive, observarea cetății Przemysl poate fi efectuată doar la cea mai mare altitudine posibilă și la distanță mare; . În același timp, nu au fost raportate zboruri în spate sau bombardări ale inamicului. Opinia despre noile aeronave din armată a fost negativă, iar eliberarea unui depozit în valoare de 3,6 milioane de ruble către fabrica Russobalt pentru construcția lotului de avioane comandat a fost suspendată. Situația actuală a fost salvată de Mihail Vladimirovich Shidlovsky. Shidlovsky a recunoscut că noua aeronavă are deficiențe, dar în același timp a subliniat că echipajele aeronavei nu au suficientă pregătire. Totodată, a fost de acord să suspende construcția unui lot de 32 de avioane, dar a insistat ca primele 10 avioane să fie construite pentru a le combina într-o escadrilă, urmând exemplul marinei, și a le testa cuprinzător într-o luptă. situaţie. Nicolae al II-lea a aprobat această idee și deja la 23 decembrie 1914 a apărut un ordin conform căruia aviația rusă era împărțită în aviație ușoară, care făcea parte din formațiunile militare și subordonată marelui duce Alexandru Mihailovici, și, de asemenea, în aviația grea, care era subordonată. la Cartierul General al Înaltului Comandament Suprem. Același ordin a anunțat crearea unei escadrile de 10 avioane de luptă și 2 de antrenament „Ilya Muromets”. Shidlovsky însuși, care a fost chemat pentru serviciul militar, a fost numit comandant al escadronului aerian creat.

În timpul primului război mondial.

Deja în februarie 1915, aeronava Ilya Muromets, combinată în prima unitate de bombardiere grele din lume, Escadrila de Dirijabile, a lansat atacuri puternice asupra inamicului pe fronturile Primului Război Mondial. Ei au făcut o impresie intimidantă asupra germanilor. Au făcut primul lor zbor de luptă ca parte a escadronului pe 21 februarie 1915. Totuși, s-a terminat în nimic, piloții s-au rătăcit și, negăsind ținta (Pillenberg), s-au întors înapoi. Al doilea zbor a avut loc a doua zi și a avut succes. Gara a fost bombardată, iar pe ea au fost aruncate o serie de 5 bombe. Bombele au explodat în mijlocul materialului rulant, iar rezultatele bombardamentului au fost filmate pe cameră Pe 18 martie, cu ajutorul Ilya Muromets, s-a efectuat recunoaștere foto pe traseul Jablonna - Willenberg - Naidenburg - Soldnu -. Lautenburg - Strasbourg - Tory - Plock - Mlawa - Jablonna. În urma acestui zbor, s-a putut stabili că în această zonă nu a existat o concentrare de trupe inamice. Pentru efectuarea acestui zbor de recunoaștere, echipajul aeronavei a fost înmânat cu premii, iar căpitanul Gorșkov a fost promovat locotenent-colonel.

Datorită succeselor pe care escadrila a reușit să le obțină, în aprilie 1915 a fost activată din nou ordinul de construire a 32 de bombardiere Ilya Muromets. Aeronava trebuia să fie construită înainte de 1 mai 1916. În 1915, a început producția de avioane din seria G.

Seria principală a aeronavei "Ilya Muromets":

Ilya Muromets - prima mașină cu 4 motoare Argus;

„Ilya Muromets” - seria B, avea dimensiuni mai mici și o centrală electrică mai puternică;

Ilya Muromets” – seria B, uşoară, luptă; avea dimensiuni chiar mai mici decât B.

„Ilya Muromets” – seria G, puțin mai mare ca dimensiune decât B; o inovație importantă a apărut pe G-2 - un punct de mitralieră cu coadă; una dintre cele mai populare seriale;

„Ilya Muromets” D sau DIM – o serie mică D; avea un fuselaj mărit cu geamuri dezvoltate; Motoare Sunbeam (două unități tandem).

„Ilya Muromets”
" Ilya Muromets", seria B

„Ilya Muromets”, seria G
„Ilya Muromets”, seria B

În total, în timpul războiului, pe frontul ruso-german au operat circa 50 de Muromet. Echipajele lor au zburat peste 300 de misiuni de recunoaștere și bombardare, aruncând 48 de tone de bombe. Un singur „dirigibil” a fost doborât în luptă de luptătorii germani, iar tunerii Muromets au reușit să distrugă cel puțin trei vehicule inamice „Ilya Muromets” a fost practic invulnerabil. Atunci nu existau tunuri antiaeriene, iar rănirea sau chiar moartea unuia sau a două persoane din echipajul aeronavei nu a afectat în mare măsură eficacitatea luptei aeronavei. Piloți pricepuți (de exemplu, căpitanul de stat major Gorshkov) și aruncatorii pricepuți de bombe de 40 de lire au provocat pagube mari inamicului. Din păcate, producția de avioane a fost îngreunată de furnizarea de motoare franceze importate. O parte semnificativă a Muromets a rămas neasamblată în depozitele militare rusești.

Și cântăUtilizarea aeronavei după primul război mondial. După 1918, avioanele Ilya Muromets nu au mai fost produse, dar flota care a supraviețuit Primului Război Mondial și Războiului Civil a fost încă în funcțiune de ceva timp. De exemplu, prima companie aeriană sovietică regulată poștală și de pasageri de pe ruta Moscova - Orel - Harkov a fost deschisă la 1 mai 1921 și a funcționat până la 10 octombrie 1921, timp în care au fost efectuate 43 de zboruri, mai mult de 2 tone de marfă și Au fost transportați 60 de pasageri. Cu toate acestea, din cauza deteriorării severe a flotei de aeronave, ruta a fost eliminată. Una dintre aeronavele rămase a fost transferată la Școala de tir și bombardament aerian din Serpukhov. A fost folosit pentru antrenarea piloților în anii 1922-1923, timp în care aeronava a efectuat aproximativ 80 de zboruri de antrenament, dar după această dată nicio aeronavă nu a urcat în cer.

Concluzii:În procesul de lucru, scopul stabilit a fost atins, am dobândit priceperea de a lucra cu literatură și resurse de internet. Materialele lucrării mele de cercetare vor fi folosite pentru a realiza:

· lecții integrate;

· excursii tematice la muzeul școlii Aviația de lungă rază a Rusiei;

activități extracurriculare;

· orele de curs.

Mândria aviației ruse

Concluzie. Orice avion este un miracol. Dar aeronavele cu mai multe motoare uimesc prin dimensiunea, capacitatea de încărcare utilă și designul unic. Crearea aeronavei Ilya Muromets este una dintre cele mai izbitoare pagini din istoria construcției de avioane rusești. A fost concepută pentru o viață pașnică. Igor Sikorsky a visat că mașina lui va cuceri Nordul Îndepărtat și va ajuta oamenii de știință să exploreze ținuturi îndepărtate. Dar această mașină era destinată să devină celebră nu pe cerul pașnic, ci ca primul bombardier din lume. Ca cel mai bun bombardier al Primului Război Mondial! Crearea unei astfel de aeronave precum Ilya Muromets a dovedit prioritatea țării noastre în domeniul proiectării aeronavelor mari, a armelor, echipamentelor și aplicațiilor militare ale acestora, marcând începutul aviației cu rază lungă de acțiune în Rusia a mândriei noastre legitime. Istoria aeronavei nu se oprește. Mândrul nume „Ilya Muromets” este purtat de aeronava Tu-160 nr. 06 de la baza aeriană de aviație cu rază lungă de acțiune a Forțelor Aeriene, situată în apropierea orașului Engels, de aceea, cred că această aeronavă poate fi numită legendară! Și visul meu este să văd

Se numește „Ilya Muromets”, fabricat în Rusia și este, fără exagerare, o capodopera a tehnologiei militare rusești.
Avea totul pentru confortul echipajului și al pasagerilor, chiar și un duș. Doar că nu era încă un frigider. Și cât a costat un mic dejun colectiv într-un lounge confortabil, de altfel, tot pentru prima dată în lume!

Sikorsky a băut cafea fierbinte, și-a pus o haină caldă și a ieșit pe podul de sus. O mare nemărginită de nori s-a răspândit în jur, o navă uriașă, luminată puternic de soare, a navigat maiestuos printre aisbergurile cerești. Această imagine fabuloasă a fost o recompensă pentru munca sa grea și dedicată. Nici înainte, nici după această zi Sikorsky nu a văzut o panoramă mai frumoasă. Poate pentru că mai târziu, odată cu dezvoltarea aviației, nu a mai existat o astfel de oportunitate de a urca liber de pe fuselaj sau pe aripă și de a admira lumea din jurul nostru. „Muromets” a fost o mașină unică în acest sens.

„Ilya Muromets” este numele general al mai multor modificări ale aeronavelor cu mai multe motoare care au fost produse în serie la uzina de transport ruso-baltică din Sankt Petersburg între 1913 și 1917. În această perioadă, au fost fabricate peste optzeci de mașini cu ele au fost stabilite numeroase recorduri: în ceea ce privește altitudinea de zbor, capacitatea de transport, timpul în aer și numărul de pasageri transportați. După izbucnirea Primului Război Mondial, Ilya Muromets a fost recalificat ca bombardier. Soluțiile tehnice utilizate pentru prima dată pe ea au determinat dezvoltarea aviației cu bombardiere pentru multe decenii următoare. După sfârșitul Războiului Civil, avioanele Sikorsky au fost folosite de ceva timp ca avioane de pasageri. Designerul însuși nu a acceptat noul guvern și a emigrat în SUA.

Predecesorul „Ilya Muromets” a fost avionul „Marele”, numit mai târziu „Cavalerul rus” - primul avion cu patru motoare din lume. De asemenea, a fost proiectat la Russbalt sub conducerea lui Sikorsky. Primul său zbor a avut loc în mai 1913, iar pe 11 septembrie a aceluiași an, singura copie a aeronavei a fost grav avariată de căderea unui motor de pe aeronava Meller-II. Nu l-au restaurat. Succesorul direct al cavalerului rus a fost Ilya Muromets, a cărui primă copie a fost construită în octombrie 1913.

La Muromets, în comparație cu Vityaz, doar aspectul general al aeronavei și cutia sa de aripă cu patru motoare Argus de 100 CP instalate la rând pe aripa inferioară a rămas fără modificări semnificative. Cu. Fuzelajul era complet nou.

Pentru prima dată în practica mondială, a fost efectuat fără o cabină proeminentă. Partea sa din față era ocupată de o cabină spațioasă pentru mai multe persoane. Lungimea sa, inclusiv habitaclu, a fost de 8,5 m, lățime - 1,6 m, înălțime - până la 2 m Pe părțile laterale ale fuselajului erau ieșiri către aripa inferioară, astfel încât să puteți aborda motoarele în timpul zborului. Volumul total al cabinei a fost de 30 m. Interiorul cabinei a fost căptușit cu placaj. Pardoseala a fost din placaj de 10 mm grosime.

Din cabina pilotului o ușă de sticlă ducea în habitaclu. La capătul cabinei, în partea stângă a zborului, în spatele aripii inferioare, era o uşă glisantă de intrare. La capătul salonului era o scară care ducea la podul superior. Mai încolo era o singură cabină cu un pat și o măsuță, iar în spatele ei era o ușă către chiuvetă și toaletă. Avionul avea iluminat electric - curentul era furnizat de un generator alimentat de o moară de vânt. Căldura era furnizată prin două țevi lungi de oțel (situate în colțurile cabinei și salonului), prin care treceau gazele de eșapament.

Designul Muromets este un biplan cu șase stâlpi, cu aripi de întindere mare și raport de aspect. Cele patru bare interioare au fost reunite în perechi, iar motoarele au fost instalate între ele, stând complet deschise fără carenări. Toate motoarele erau accesibile în zbor - de-a lungul aripii inferioare era o pasarelă din placaj cu balustrade de sârmă. Ulterior, această caracteristică de design a salvat de mai multe ori avionul de la o aterizare forțată.

Lungimea carenei Ilya Muromets a ajuns la 19 metri, anvergura aripilor a fost de 30, iar suprafața lor (la diferite modificări ale aeronavei) a fost de la 125 la 200 de metri pătrați. metri. Greutatea goală a avionului era de 3 tone, putea rămâne în aer până la 10 ore. Avionul a atins o viteză de 100-130 km/h, ceea ce era destul de bun pentru acea vreme.

Șasiul Muromtsev a fost montat sub motoarele din mijloc și a constat din lonjeroane în formă de N pereche cu patioane, în ale căror roți pe axe scurte cu absorbție a șocurilor din cordon de cauciuc erau montate pe blocuri cu balamale. Toate cele opt roți au fost îmbrăcate în perechi cu piele, făcându-le să arate ca niște roți cu o jantă lată. Trenul de aterizare era destul de jos, pentru că la acea vreme exista ideea că un tren de aterizare înalt, neobișnuit pentru piloți, ar putea provoca un accident din cauza dificultății de a determina distanța până la sol.

O altă diferență semnificativă între noile Vityaz și Muromets față de aeronava care exista la acea vreme, care a devenit o descoperire în construcția de aeronave, este cabina închisă. În carlingele deschise, pilotul simțea cu fața direcția și presiunea fluxului de aer. Presiunea vorbea de viteză, de direcția curgerii - de alunecare laterală. Toate acestea au permis pilotului să reacționeze instantaneu cu cârmele. De aici au venit legendele despre „simțul păsărilor”, care a fost dat de natură și se presupune că nu tuturor. Carlinga închisă, deși aducea comoditate și confort, l-a lipsit pe pilot de astfel de senzații. Era necesar să avem încredere doar în instrumente și să ne bazăm pe cunoștințele de inginerie, și nu pe „simțul păsărilor”.

Au fost puține instrumente, dar au oferit informațiile necesare: o busolă, patru tahometre (de la fiecare motor) au făcut posibilă aprecierea numărului de rotații, două altimetre aneroide, două anemometre pentru determinarea vitezei aerului (unul dintre ele sub forma unui Tub de sticlă în formă de U cu alcool, unul al cărui capăt era închis, iar celălalt era conectat la receptorul de presiune a aerului). Indicatorul de alunecare este un tub de sticlă curbat cu o minge în interior.

Pasul a fost determinat folosind un tub similar - „un dispozitiv de vizualizare cu măsurători pentru pante de ascensiune, zbor la nivel și coborâre”. Aceste instrumente în general primitive au făcut posibilă, dacă era necesar, pilotarea unei aeronave într-o atmosferă calmă dincolo de orizont.

În iarna anului 1913, au început testele, pentru prima dată în istorie, Ilya Muromets a reușit să ridice în aer 16 oameni și câinele aerodromului Shkalik. Greutatea pasagerilor a fost de 1290 kg. Aceasta a fost o realizare remarcabilă, care a fost remarcată de presă: „Talentatul nostru pilot-designer I. I. Sikorsky a stabilit două noi recorduri mondiale pe 12 februarie pe Ilya Muromets - pentru numărul de pasageri și pentru capacitatea de transport. „Ilya Muromets” a zburat peste aerodrom și Pulkovo timp de 17 minute și a coborât în siguranță de la o înălțime de 200 m Pasagerii - aproximativ zece piloți militari, piloți și angajați ai fabricii ruso-baltice. Doi comisari ai clubului de zbor au înregistrat acest zbor pentru a fi expediat la biroul Federației Internaționale de Aeronautică din Paris.”

În aprilie 1914, a fost finalizată construcția celei de-a doua aeronave „Ilya Muromets”, care trebuia să includă toate îmbunătățirile ținând cont de deficiențele identificate, iar prima, la insistențele Departamentului Maritim, a fost transformată într-un hidroavion. Al doilea se deosebea de primul prin dimensiunea sa mai mică și centrala mai puternică - patru motoare Argus de 140 CP fiecare. Cu. (internă) și 125 l. Cu. (extern). La 4 iunie 1914, I. I. Sikorsky a ridicat Muromet-urile cu 10 oameni la bord. Printre pasageri s-au numărat cinci membri ai Dumei de Stat, inclusiv un membru al Comitetului Dumei pentru aprovizionare militară. Treptat am câștigat 2000 m, iar pasagerii înalți au recunoscut că această altitudine era suficientă pentru un bombardier greu. Zborul, care a devenit din nou o realizare la nivel mondial, i-a convins pe cei mai înfocați sceptici de marile rezerve ale lui Ilya Muromets.

Dar pentru a convinge în sfârșit pe toată lumea de capabilitățile extraordinare ale mașinii, designerul decide să facă un zbor lung. Calculele brute au făcut posibilă alegerea rutei St. Petersburg - Kiev cu o singură oprire pentru realimentare în Orsha.
16 iunie 1914 Aerodromul Corpului. Echipaj: căpitanul I. Sikorsky, căpitanul de stat major de copilot Christopher Prussis, navigator, locotenentul de copilot Georgy Lavrov și mecanic constant Vladimir Panasyuk. Am luat la bord 940 kg benzină, 260 kg ulei și 150 kg piese de schimb și materiale (elice de rezervă, bidoane suplimentare de benzină și ulei, pompe și furtunuri pentru injecție, câteva scule). Sarcina totală, incluzând toți membrii echipajului, a fost de 1610 kg.

Vremea a fost grozavă. Soarele dimineții a luminat pământul încă adormit. Nu este fum peste sate. Păduri, pajiști, râuri și lacuri. Avionul plutea calm în aerul liniştit. Piloții s-au înlocuit pe rând după o jumătate de oră. Sikorsky s-a urcat de două ori pe aripa spre cel mai exterior motor pentru a observa dirijabilul ca din lateral, a privi pământul și a vedea singur posibilitățile de a repara motorul într-un flux dens de aer. A simțit în spatele motorului un spațiu mai mult sau mai puțin protejat de vântul rece și de acolo a privit cu răpire cum corpul imens al unei nave cu aripi galbene întinse atârna în aerul limpede al dimineții pe fundalul pământului treaz. Spectacolul a fost pur și simplu fantastic.

Pe la șapte dimineața, când Prussis a rămas la cârmă, Sikorsky, Lavrov și Panasyuk s-au așezat la o masă acoperită cu o față de masă albă. Există un mic dejun ușor - fructe, sandvișuri, cafea fierbinte. Scaunele confortabile din răchită au făcut posibil să vă relaxați și să vă bucurați de vacanță. Acest mic dejun colectiv într-o cabină confortabilă la bordul unui dirijabil a fost, de asemenea, o premieră mondială.

Apoi a fost o aterizare la Orsha, vreme rea, un incendiu de motor, o întâlnire și o primire grandioasă la Kiev și o călătorie de întoarcere la fel de dificilă.
Revista de la Kiev „Automotive Life and Aviation” a evaluat zborul lui „Ilya Muromets” după cum urmează: „Aceste zboruri geniale au pus capăt testului sever al noului sistem al avionului rusesc. Rezultatele au fost uluitoare"
Presa a sărbătorit zborul, dar importanța lui era deja umbrită de evenimente care i-au afectat pe toată lumea: se apropia un război mondial.

La 23 decembrie 1914, toți „Muromets” care operau pe front au fost consolidați în Escadrilă. Astăzi, în Rusia, este Ziua Aviației cu Rază Lungă.

Doar faptele:
Primele zboruri regulate ale companiilor aeriene interne din RSFSR au început în ianuarie 1920 cu zboruri între Sarapul și Ekaterinburg ale bombardierului dezafectat Ilya Muromets.

La 1 mai 1921 a fost deschisă compania aeriană poștală și de pasageri Moscova-Harkov. Linia era deservită de 6 Muromet, care erau foarte uzate, motiv pentru care a fost închisă la 10 octombrie 1922. În acest timp, au fost transportați 60 de pasageri și aproximativ 2 tone de marfă. Unul dintre avioanele poștale a fost dat școlii de aviație (Serpukhov). După aceasta, Murometii nu au mai decolat.

Muzeul Forțelor Aeriene expune un model al lui Ilya Muromet, echipat cu motoare de fabricație cehă. A fost făcută în mărime naturală la comanda studioului de film Mosfilm pentru filmarea filmului „Poemul aripilor” (1979)

Surse: G. Katyshev, V. Mikheev. „Aripile lui Sikorsky”, M. Khairulin „Ilya Muromets”. Mândria aviației ruse”

La 12 februarie 1914, primul avion de pasageri Ilya Muromets a stabilit un record mondial pentru numărul maxim de pasageri la bord.

Avionul „Ilya Muromets”

16 persoane și un câine de aerodrom pe nume „Shkalik” au fost ridicați în aer. O întreagă mulțime s-a adunat pentru a vedea aeronava, care era neobișnuit de mare pentru acea vreme. Designerul „Ilya Muromets” Sikorsky I.I a fost încrezător în avionul său și a zburat peste oraș la o altitudine joasă pentru acea perioadă - doar 400 de metri. La acea vreme, piloții aeronavelor monomotor evitau să zboare deasupra orașelor, deoarece în caz de defecțiune a motorului, o aterizare forțată în condiții urbane putea fi fatală.

Muromet-urile aveau instalate 4 motoare, așa că Sikorsky era încrezător în siguranța aeronavei. Oprirea a două dintre cele patru motoare nu forțează neapărat avionul să coboare. Oamenii puteau merge pe aripile avionului în timpul zborului, iar acest lucru nu a perturbat echilibrul Ilya Muromets (I. I. Sikorsky însuși a mers pe aripă în timpul zborului pentru a se asigura că, dacă este necesar, pilotul poate repara motorul corect. în aer). La acea vreme era complet nou și făcea o impresie grozavă.

Test de avion

Ilya Muromets a devenit primul avion de pasageri. Pentru prima dată în istoria aviației, a avut o cabină separată de cabina pilotului. Salonul avea dormitoare, încălzire, iluminat electric și, imaginați-vă, chiar și o baie și toaletă.

Salon separat

Țarul Nicolae al II-lea a apreciat succesul lui Sikorsky și a aeronavei sale. Duma de Stat i-a acordat designerului un premiu uriaș în bani în valoare de 75.000 de ruble regale. În bani moderni, aceasta este egală cu 2.296,50 USD sau 1.404,75 GBP.

2013 - 2019 Rezumat evenimente.

A avut mai mulți predecesori. În martie 1913, filiala din Sankt Petersburg a Ruso-Baltic Wagon Works (RBVZ) a construit dirijabilul Greu, redenumit ulterior Cavalerul Rus. Inițial, „Cavalerul rus” avea două motoare „Argus” cu o putere de 80 CP. s., greutatea navei a ajuns la 33 m, anvergura aripilor a fost de 31 m, lungimea aeronavei a fost de 17 m Ulterior, pe aeronavă au mai fost instalate două motoare, mai întâi în tandem, iar apoi, în iulie 1914, în. un rând de-a lungul marginii înainte a aripii inferioare.

O dezvoltare ulterioară a designului „Cavalerul rus” a fost „Ilya Muromets”. Designul anterior s-a dovedit a fi aproape complet reproiectat numai aspectul general al aeronavei și cutia sa de aripă cu patru motoare instalate la rând pe aripa inferioară au fost lăsate fără modificări semnificative, în timp ce fuselajul era fundamental nou. Drept urmare, cu aceleași patru motoare produse de Argus cu 100 CP. noua aeronavă avea de două ori greutatea încărcăturii și altitudinea maximă de zbor. Când în 1915, un motor de avion a fost proiectat la uzina Russo-Balt din Petrograd de către inginerul Kiresvy

R-BVZ, a început să fie instalat și pe unele modificări ale lui Muromtsev. Pentru prima dată în istoria aviației, „Ilya Muromets” a fost echipat cu o cabină confortabilă, dormitoare și chiar o baie cu toaletă, separată de cabină. Muromet-urile aveau încălzire (folosind gazele de eșapament ale motorului) și iluminat electric. De-a lungul părților laterale existau ieșiri către consolele aripii inferioare. Prima mașină a fost construită în octombrie 1913. La 12 decembrie 1913, a fost stabilită o capacitate de transport record de 1100 kg. Pe 12 februarie 1914, 16 persoane și un câine au fost ridicați în aer, cu o greutate totală de 1290 kg, iar Sikorsky însuși a pilotat avionul.

În primăvara anului 1914, primul Ilya Muromets a fost transformat într-un hidroavion cu motoare mai puternice. În această modificare, a fost acceptat de departamentul naval și a rămas cel mai mare hidroavion până în 1917. A doua aeronavă (IM-B Kyiv), de dimensiuni mai mici și cu motoare mai puternice, a ridicat 10 pasageri la o altitudine record de 2000 de metri pe 4 iunie, a stabilit un record de durată a zborului pe 5 iunie (6 ore 33 minute 10 sec), și a zburat în perioada 16-17 iunie zborul Sankt Petersburg-Kiev cu o singură aterizare. În onoarea acestui eveniment, seria a fost numită Kiev. Au fost construite în total 7 aeronave de același tip ca și prima și a doua aeronave Kiev. Au fost numite „Seria B”. Până la începutul războiului (1 august 1914), 4 Ilya Muromets fuseseră deja construite. Până în septembrie 1914, au fost transferați în Forțele Aeriene Imperiale. Primul „Muromet” sub comanda căpitanului de stat major Rudnev a zburat pe front la 31 august (13 septembrie 1914), dar din cauza accidentului a ajuns la Bialystok abia pe 23 septembrie și a luat parte la recunoașterea asediului austriac Przemysl abia în Noiembrie. Artileria învechită de la Przemysl nu era potrivită pentru focul antiaerien, iar piloții de pe Farmans au îndrăznit să survoleze cetatea la o altitudine de 500-600 m, întorcându-se în siguranță la bază.

Rudnev nu a riscat să se apropie de cetate și a făcut observații de la o înălțime de 1000 m Pe 24 septembrie, a doua navă a locotenentului Pankratiev, în timp ce zbura în față, a suferit un accident la Rezhitsa, iar șasiul și motoarele trebuiau înlocuite. . La 10 (23) decembrie 1914, împăratul a aprobat o hotărâre a consiliului militar privind crearea escadrilei de bombardieri Ilya Muromets (Escadrila de dirijabile, EVC), care a devenit prima formație de bombardieri din lume.

Cu toate acestea, a rămas mult timp pe hârtie, deoarece nu erau destui piloți care știau să zboare cu Muromtsy. La 14 februarie 1915, Ilya Muromets Kiev, sub comanda căpitanului de stat major Gorshkov, a zburat pentru recunoașterea trecerilor pe râul Vistula lângă Plock, dar din cauza norilor grei s-a întors fără a găsi ținte. A doua zi, nava a bombardat pentru prima dată și au fost aruncate bombe de două lire pe baterii și trei pe convoi. Pe 21 februarie 1915, a decolat cu 5 bombe puternic explozive de două kilograme și o bombă de ochire spre stația Willenberg, dar nu a aruncat bombele. În dimineața zilei următoare, Gorșkov, stânjenit de finalizarea incompletă a sarcinii, a zburat în secret de-a lungul unui traseu deja familiar, a făcut o vedere la prima cursă și a aruncat cinci bombe pe a doua. Apoi a fotografiat stația și s-a întors cu bine. Pe 24 și 25 februarie, peste 30 de lire (480 kg) de bombe au fost aruncate pe aceeași stație. În timpul a trei zboruri, potrivit unui raport de la comandamentul armatei, „cladirea gării și depozitul, șase vagoane de marfă și trăsura comandantului au fost distruse, iar comandantul a fost ucis, mai multe case au fost distruse în oraș, doi ofițeri și 17 grade inferioare, și șapte cai au fost uciși. Este panică în oraș. Locuitorii se ascund în pivnițe pe vreme senină.” În timpul războiului a început producția de avioane din seria B, cea mai răspândită și numărând 30 de avioane. Se deosebeau de seria B prin faptul că sunt mai mici ca dimensiuni și mai rapide. În 1915, producția seriei G a început cu un echipaj de 7 persoane. Armamentul lui Muromtsy era alcătuit din puști, carabine și mitraliere ușoare Madsen, acestea din urmă au eșuat adesea și au fost folosite și Maxime.

La începutul anului 1915, escadronul a primit mitraliere Lewis cu cleme de 40 de ture, câte 3-4 mitraliere pe navă. În anul următor, au fost primite mitraliere Vickers și Colt. „Murom” a folosit bombe puternic explozive, de fragmentare și incendiare cu un calibru de la 2,5 până la 410 kg, precum și săgeți de aruncare din oțel. Acestea din urmă nu au fost foarte eficiente, deoarece probabilitatea de a lovi o persoană sau un cal cu o astfel de săgeată era extrem de mică. În același timp, eficiența Muromet-urilor în raport cu costul lor a fost relativ scăzută. Prețul lui Muromtsev a fost de 150.000 de ruble per mașină, în timp ce prețul unui avion Sikorsky cu un singur motor era de 7-14.000 de ruble. În același timp, încărcătura cu bombe a lui Muromet a fost doar puțin mai mare decât încărcătura cu bombe a aeronavelor cu un singur motor. Avantajul lor în raza de zbor nu a jucat un rol important, deoarece aviația rusă a fost folosită doar pentru a sprijini forțele terestre. Primele Muromet au transportat până la 10-20 de lire de bombe (160-320 kg) într-o misiune de luptă la 22 iulie 1915, o bombă experimentală de 25 de lire (400 kg) fără explozibili a fost aruncată de către personalul Muromet; Căpitanul Pankratiev. În februarie 1916, Muromets au aruncat 25-30 de lire sterline (400-480 kg) de bombe.

În anii de război au fost primite de trupe 60 de vehicule. Escadrila a efectuat 400 de ieşiri, a aruncat 65 de tone de bombe şi a distrus 12 luptători inamici. Numai în 1915, navele au efectuat până la o sută de ieșiri, aruncând aproximativ 20 de tone de bombe. Primul Muromet a fost pierdut în luptă pe 5 iulie 1915, când mașina locotenentului Bashko a fost atacată succesiv de trei luptători Albatros. Avionul a aterizat de urgență, motoarele au fost scoase din el și trimise la un depozit. La 2 noiembrie 1915, Muromets-ul căpitanului de stat major Ozersky se întorcea după bombardarea stației Baranovichi, în timpul căruia a fost supusă unui puternic foc antiaerien. Cablurile avionului care duceau la eleronoane au fost rupte și s-a prăbușit în pământ lângă Priluki. Aproape întregul echipaj a murit. Pe 19 martie 1916, Muromets cu 450 kg de bombe a fost atacat de doi Fokkeri, a primit peste 40 de lovituri, dar a putut riposta. 2 membri ai echipajului au fost răniți, iar unul a murit în spital din cauza pierderii de sânge. La 13 aprilie 1916, în timpul bombardării stației Daudzevas, Muromets-ul locotenentului Koistenchik a fost grav avariat și radiat, iar pilotul însuși a fost rănit. În aprilie 1916, 7 avioane germane au bombardat și aerodromul din Segewold, în urma căruia 4 Muromet au fost avariate.

La 12 (25) septembrie 1916, în timpul unui raid la sediul din satul Antonovo și stația Boruny, luptătorii au doborât avionul locotenentului D.D. Maksheeva. În această zi, a fost planificată plecarea celui de-al 3-lea detașament Muromtsev (4 avioane), 12 Voisins și două detașamente de luptători Moran-Parasol. Dar nu a fost organizată nicio interacțiune. Unul „Muromets” nu a putut decola din cauza incendiului unui motor, iar celălalt s-a întors fără să survoleze pozițiile inamice din cauza „lipsei unui asistent cu experiență al comandantului”. Prin urmare, germanii au reușit să doboare Muromet-ii locotenentului Maksheev, care s-a întors din cauza unei probleme cu motorul, și Voisin. Locotenentul Wolf de la trupa germană aeriană de teren a susținut că el a fost cel care a doborât pe Muromet. Mai întâi, focul a fost deschis de la o distanță de 150 m, unul dintre motoarele potrivite a fost avariat.

Focul de întoarcere de la Muromet a lovit și ținta, dar luptătorul, manevrând, a ajuns până la 50 m, observatorul locotenent Lohse a tras în carlingă. Curând, Muromets au început să se prăbușească și a intrat într-o spirală abruptă, apoi într-o picătură. Un „Moran” a murit cu el. Dar cea mai frecventă cauză a pierderilor au fost problemele tehnice și diverse accidente - aproximativ 20 de mașini au fost pierdute din această cauză. După Revoluția din octombrie, folosirea în luptă a Murometilor a încetat până la sfârșitul războiului. Rata mare de accidente a Muromets s-a datorat, în special, faptului că motoarele germane Argus, pentru care a fost proiectat Muromets, nu erau disponibile la începutul războiului, iar francezii Salmson și Sunbeam-ul britanic s-au caracterizat printr-un nivel ridicat. rezistența și lipsa de fiabilitate, piesele de schimb lipseau, mecanicii și șoferii nu erau suficient de pregătiți. Avioanele în sine se uzau, iar pierderile din motive operaționale creșteau*™. Așadar, în ianuarie-februarie 1916, din întreaga escadrilă de 10 avioane, doar una era pregătită de luptă în octombrie, s-au făcut doar două ieșiri de o aeronavă, iar în noiembrie și decembrie a urmat un singur zbor, care a avut loc; pe 22 noiembrie. La începutul anului 1917, din 30 de Muromet, doar 4 erau pe front, dintre care două nu făceau deloc zboruri de luptă în timpul iernii din cauza motoarelor învechite sau prost funcționale. De asemenea, nu erau suficiente echipaje instruite. În total, din 51 de aeronave care au ajuns pe front, doar 40 de avioane au luptat. Dacă în 1916 aeronava a făcut numărul maxim de ieșiri - 156 și a aruncat până la 19 tone de bombe, atunci în 1917 au fost doar aproximativ 70 de ieșiri, în timpul cărora au fost aruncate 10,7 tone de bombe. Cum s-au comparat Muromets cu bombardiere străine similare în timpul Primului Război Mondial? „Riesen” sau „Riesenflugzeug” (Giant) german au fost dezvoltate abia în 1914 și au intrat în luptă mai târziu decât „Muromtsev” - la 13 ianuarie 1916. Deja pe 24 august, modelul experimental a reușit să arunce aproape 900 kg de bombe. Apoi avionul a intrat în producție. Au fost construite 18 R. VI, dintre care 16 au fost folosite pe front, ridicând până la două tone de bombe per misiune, în timp ce încărcătura normală a bombelor era de 1300 kg. Pe 29 iunie 1917, R. IV a aruncat 1,5 tone de bombe într-un zbor de patru ore. De la sfârșitul lui septembrie 1917, Giganții au atacat Anglia. Doar un R.39 din 20 de ieșiri a aruncat bombe de 26 de tone asupra Angliei, inclusiv trei bombe de 1000 kg. Prima bombă de tonă a fost aruncată pe Chelsea în noaptea de 16-17 februarie 1918. Anterior, în perioada 28-29 ianuarie, o bombă de 300 de kilograme a ucis 38 de persoane și a rănit 85. Germanii au mai construit trei avioane din seria R. XIV, care, cu o rază de zbor de 1300 km, puteau ridica o tonă de bombe. „Uriașii” au bombardat Parisul, Dunkerque, Boulogne, Calais și alte orașe franceze. 1 R. VI și 1 R. XIV au fost doborâți de luptători, iar 1 R. VI a fost doborât de foc antiaerien. Un alt I R. VI s-a prăbușit după bătălie dintr-un motiv necunoscut. 13 „Giants” s-au prăbușit din motive care nu erau de luptă în urma unor accidente. În Germania, bombardierele cu două motoare ale diferitelor companii s-au răspândit - goți, AEG, Friedrichshafen și un număr mic de Rumplers. Modificarea „Goth” G. IV a produs 230 de vehicule, iar G. V - aproximativ 200 de vehicule.

Având doar două motoare, în 1916 au ajuns din urmă cu Muromtsev al modelului 1915 în ceea ce privește autonomia practică și încărcarea bombei. Nu inferioare celor mai buni „Muromets” din 1916-1917 cu motoare Beardmore în viteză - 135 km/h, „Goții” i-au depășit ca capacitate de transport - până la 500 kg de bombe, deoarece odată cu creșterea numărului de mitraliere pe „Muromets” capacitatea lor de încărcare a scăzut. „Friedrichshafen” a ridicat până la 1-1,5 tone de bombe și a avut o viteză maximă de 135 km/h. Pe 25 mai 1917, 23 de Gotha au bombardat Londra în timpul zilei, dar doi au trebuit să se întoarcă din cauza unor probleme mecanice. Condițiile meteorologice au făcut imposibilă bombardarea Londrei, așa că bombardierele au atacat ținte alternative de pe coastă. Atacurile de luptă de apărare aeriană s-au încheiat în zadar. Nouă Sopwith din escadrilele din prima linie au interceptat bombardierele care se întorceau în largul coastei belgiene și au doborât unul dintre ei.

Este curios că, după reducerea atacurilor Zeppelin din 1916, s-a decis să se reducă apărarea antiaeriană a Londrei și să se permită doar bateriilor pazei de coastă să deschidă focul. Al doilea atac, pe 5 iunie, a lovit Kent, dar al treilea, pe 13 iunie, a ajuns la Londra. 162 de persoane au fost ucise și alte 432 au fost rănite. Niciun avion din 14 nu a fost doborât, în ciuda celor 92 de luptători în aer. Britanicii au decis să mărească numărul de escadrile de la 108 la 200. În timpul bombardamentului din 7 iulie, 22 de avioane au ucis 54 de persoane și au rănit 194 (conform calculelor ulterioare - 65 și, respectiv, 245), multe din fragmente de obuze antiaeriene. , doar unul a fost pierdut din apărarea antiaeriană "Gotha". Din mai până în august 1917, goții au efectuat opt raiduri în Anglia, dintre care trei în Londra. Din septembrie, consolidarea apărării aeriene ia forțat pe germani să treacă la operațiuni de noapte, ceea ce a crescut pierderile de avioane la aterizare. În 1913, Muromet-urile au fost un exemplu avansat de tehnologie aeronautică datorită progresului rapid al aviației în timpul războiului, au devenit învechite;

Și îmbunătățirea lor, în special, a fost împiedicată de lipsa în Rusia a motoarelor bune de aeronave, al căror import a fost dificil în timpul războiului. În 1917, DH-4 Haviland englezesc cu un singur motor transporta peste 200 kg de bombe cu o viteză de până la 170 km/h, iar Muromtsy cu un set complet de mitraliere transporta 150-200 kg la o viteză mai mică și gamă. În același timp, au fost construite aproximativ 1.500 de OH-4, fără a număra aproape 2.000 care au fost produse în SUA și au reușit să ajungă în Franța înainte de sfârșitul războiului. Breguet-ul francez 14, fabricat în mare parte din aluminiu, transporta 3 mitraliere și până la 300 kg de bombe la viteze de până la 177 km/h. Din martie 1917 până la sfârșitul războiului, au fost produse aproximativ 5.500 dintre aceste vehicule. Seria (au fost produse peste 600 de vehicule) bimotor Handley Page a luptat din martie 1917.

O ironie deosebită a sorții este că motoarele acestor bombardiere sunt englezești, Sunbeam cu 320 CP. cm erau numiți „cazaci”. Italia, care nu este cea mai puternică putere de aviație, a reușit să construiască peste 750 de bombardiere grele Caproni cu diferite modificări (Caproni-4 a transportat până la 1,5 tone de bombe, Caproni-5 - jumătate de tonă), în timp ce Rusia a produs doar aproximativ 80 " Muromtsev. ." Comisia de forță a avioanelor Ilya Muromets, creată după Revoluția din februarie, a ajuns la următoarele concluzii dezamăgitoare: „1) Din punct de vedere al forței în zbor, dispozitivele sunt periculoase. 2) Nu mai trebuie efectuate comenzi pentru dispozitive de acest tip. 3) Dacă este nevoie de dispozitive mari, este mai bine să dezvoltați un nou tip decât să vă implicați în îmbunătățiri "I.M. *\ 4) Aceste considerații în ceea ce privește puterea se aplică și dispozitivelor cu patru motoare ale fabricii ruso-baltice, deoarece forțele din el diferă puțin de efortul dintr-un aparat calculat.”

O sută de mari secrete ale Primului Război Mondial / B.V. Sokolov. - M.: Veche, 2014.-416 e. - (100 mare).

S-au scris multe cărți și articole despre designerul de avioane Igor Sikorsky și soarta lui tragică. Astăzi, elicopterele de la Sikorsky Aircraft, pe care le-a fondat după emigrarea forțată în Statele Unite în 1917, îi poartă numele. Dar el a câștigat faima mondială în Rusia și este asociat cu primul avion multimotor din lume „Ilya Muromets” și „Russian Knight”. Selecția naturală Fiul lui Igor Sikorsky, Serghei, la expoziția HeliRussia în urmă cu câțiva ani, a spus asta despre momentul în care s-a născut aviația rusă și tatăl său crea: „Atunci creatorii de aeronave și-au ridicat mașinile în aer. Prin urmare, designerii răi au fost eliminați foarte repede.” Acest lucru reflectă în mare măsură modul în care au fost create primele aeronave în Rusia și în străinătate. La începutul secolului al XX-lea, puțini oameni credeau în zborul unui dispozitiv mai greu decât aerul. Astfel, omul de știință Simon Newcom, cu doar câteva luni înainte de primul zbor al fraților Wright, a publicat o lucrare voluminoasă în care a dovedit punct cu punct că acest lucru era imposibil în principiu. Acesta a fost un pas comparabil cu zborul lui Gagarin, și poate cu zborurile pe avioanele din placaj cu motoare, care puteau sta în orice moment, necesita și mai mult curaj. Parvenit nebunȘi aici este 1913. Cu doar zece ani în urmă, frații Wright și-au zburat pentru prima dată Flyer în deșertul Kitty Hawk. Aviația rusă este la început, majoritatea aeronavelor sunt replici ale lui Farmans și ale altor avioane rusești. Și dintr-o dată designerul de avioane Igor Sikorsky, acest tânăr parvenit, își propune să creeze primul avion cu mai multe motoare din lume Majoritatea experților consideră această idee nebună: nimeni nu avea idee ce s-ar întâmpla dacă unul dintre motoare s-ar opri brusc în aer. În acest caz, o aeronavă cu un singur motor poate plana. Ce zici de un bimotor? Acum știm că oprirea unui motor este relativ sigură. Și atunci toată lumea era sigură că, într-o astfel de situație, mașina va începe să se rotească în jurul axei sale și să se prăbușească. În plus, trebuie să înțelegeți că nimeni nu a mai construit vreodată un avion de această dimensiune. În 1913 nu existau computere, bancuri de testare, cunoștințe serioase de aerodinamică sau rezistența materialelor. Rezistența structurii a fost determinată de ochi, iar testele de rezistență au constat în faptul că designerii au încărcat saci de nisip pe aripi și au urcat ei înșiși pe ei. Și nu este de mirare că toată lumea a considerat că relatările primului zbor de succes sunt ficțiune.
Moartea „Cavalerul rus” Cavalerul rus a decolat pentru prima dată în mai 1913, dar când ziarele au scris despre debarcarea sa de succes, mulți din Rusia și din străinătate au perceput-o ca o farsă grandioasă. Sikorsky avea nevoie de bani pentru a dezvolta proiectul și a făcut un pas disperat. După ce i-a invitat pe toți la bord, a survolat Sankt Petersburg. Ei au spus că atunci când mașina uriașă a urlit peste Nevsky Prospekt, toate mișcările din oraș au înghețat. Toată lumea a înțeles: a venit secolul al XX-lea, a venit un nou timp Este greu de spus cât de mult ar fi putut surprinde publicul „Vityaz” dacă nu i s-ar fi întâmplat un incident neplăcut la o competiție de avioane militare în septembrie 1913. Avionul era la sol când motorul unui Meller II care zbura deasupra lui a căzut (și acest lucru s-a întâmplat adesea în primele zile ale aviației) și a căzut pe cutia din aripa stângă a avionului rusesc, avariandu-l grav. Ei au decis să nu restaureze Vityaz, iar Sikorsky s-a concentrat pe crearea unui nou avion, pe care l-a numit Ilya Muromets.
Mângâiere cerească Diferențele semnificative dintre Muromets și Vityaz au fost viteza crescută (până la 105 kilometri pe oră), plafonul (trei mii de metri) și sarcina utilă crescută de aproape o ori și jumătate. Designul aeronavei și cutia sa cu două niveluri de aripi din placaj cu patru motoare germane Argus de 100 de cai putere instalate pe consola inferioară a rămas fără modificări semnificative. Dar fuselajul a devenit fundamental nou nu numai pentru că structurile din lemn au fost folosite ca material principal de construcție. Pentru prima dată în istoria mondială a aviației, noul avion a fost echipat cu o cabină confortabilă separată de cabina pilotului, datorită căreia aeronava putea transporta pasageri. Nu era un taburet bătut de vânt în mijlocul firelor, șipci și cabluri, ca în alte avioane de atunci, ci o cabină de pasageri cu drepturi depline în care te puteai bucura confortabil de zbor și de priveliștea de la fereastră pentru cele două războaie din Rusia care au urmat după celălalt - Primul Război Mondial și Războiul Civil - dezvoltarea ulterioară a aviației civile interne ar fi mers într-un ritm cu totul diferit.
Recorduri mondiale Pentru prima dată, Ilya Muromets nr. 107 s-a ridicat deasupra aerodromului aerodromului Korpus de la marginea de sud a Sankt Petersburgului în decembrie 2013. Toate datele calculate au fost practic confirmate. După mai multe zboruri de probă pe aerodrom și modificări minore, aeronava a început zboruri regulate. Și aproape imediat a stabilit mai multe recorduri mondiale Doar într-o zi, 12 februarie, au fost două. Sikorsky a reușit să decoleze, luând la bord numărul maxim de pasageri (16 persoane plus un câine de aerodrom numit Shkalik) și o masă totală fără precedent a încărcăturii utile ridicate (1290 de kilograme). Ulterior, au urcat la o altitudine record de două mii de metri cu zece pasageri și au doborât recordul de durată a zborului, depășind șase ore și jumătate. Zbor fără legiÎn prima jumătate a anului 1914, Ilya Muromets a efectuat câteva zeci de zboruri care au provocat o mare emoție. Pe aerodrom au venit mulți oameni care au vrut să vadă cu ochii lor existența unui miracol aerian fără precedent. Avionul a survolat capitala imperială și suburbiile acesteia, coborând la altitudini extrem de joase (aproximativ 400 de metri) Nu existau legi care să reglementeze zborurile deasupra orașului, așa că toată responsabilitatea pentru siguranță a revenit lui Sikorsky. S-a bazat complet pe designul și motoarele germane ale lui Muromet, iar acestea nu au dezamăgit: nu a avut loc niciun accident în timpul unor astfel de zboruri. În același an, când a apărut nevoia de a avea propriile hidroavioane, Igor Sikorsky a echipat primul. bord a motoarelor Muromets 200 -puternice și a pus-o pe flotoare. Pe 14 mai, lângă orașul Libau (acum Liepaja), gigantul s-a ridicat pentru prima dată în aer de la suprafața apei. În același timp, mai avea șasiul; a devenit primul avion amfibie cu patru motoare din lume. În această modificare, mașina a fost acceptată de departamentul maritim și a rămas cel mai mare hidroavion din lume timp de mai bine de trei ani.
Fighter KillerÎn 1914, prin decizia ministrului de război din Rusia, au fost puse în vigoare „Regulamentul privind organizarea escadronului de dirijabile „Ilya Muromets”. A devenit prima formație din lume de bombardiere grele În timpul Primului Război Mondial, în țara noastră au fost construite aproximativ 80 de avioane din această clasă, care au fost produse în cinci versiuni: atât cu șasiu pe roți, cât și cu șasiu de schi. Aeronava nu a fost folosită doar pentru bombardare, ci a fost excelentă și pentru recunoaștere. Muromets erau echipați cu arme defensive puternice, care aproape nu aveau „zone moarte” - piloții de luptă inamici i-au poreclit bombardierii ruși „arici” pentru că, după cum spuneau ei, la întoarcerea la sol, „indiferent de ce parte te apropii, există ceva. ieșit peste tot.” Acest lucru le-a permis Murometilor să zboare fără escortă de vânătoare și chiar au înregistrat mai multe avioane inamice doborâte în contul lor de luptă.
În noiembrie 1920, a avut loc ultimul zbor de luptă al lui Ilya Muromets. Apoi, până în 1923, aeronavele au fost folosite exclusiv pentru transportul civil și zboruri de antrenament. După aceea, Muromets nu a decolat niciodată, în ciuda perioadei relativ scurte de timp în care au fost operate aeronavele din această clasă, datorită lor, Rusia va rămâne pentru totdeauna locul de naștere al aviației cu bombardiere și un pionier în transportul aerian de pasageri. Unul dintre avioane se află astăzi într-un muzeu din Monino.